車身底盤

　　全新斯巴魯傲虎為國内第三款SGP（Subaru Global Platform，即“斯巴魯全球性平台”）平台生産的車型，平台化生産具有同品牌不同車型之間零件共享，相同車型之間兼容更多動力單元，提高品牌研發和生産效率的優勢。然而對于全新傲虎最重要的是，提升了車輛剛性與安全性。

　　那麼咱們直接看全新傲虎在SGP平台生産中都有什麼變化，車身一體化制造，從車身底部到車身框架均有所改變，實際效果提升了100%的車身前端橫向扭曲剛性與車位副車架剛性，提升70%的前端懸架剛性和車身整體扭曲剛性。

　　以至于全新傲虎的駕駛感受方面對比我自己的老款車型，有明顯的緊湊感，完全不像一輛中型SUV車型。了解斯巴魯的朋友都知道，無論是森林人、力獅等，還是傲虎，它們給駕駛員反饋的感受，非常突顯操控靈敏性，在此基礎上，SGP全新傲虎不僅保留了靈敏，還增加了緊湊感，所以這款車在操控方面相比老款5代車型提升了不少，在同級别車型中，操控性能更勝一籌，這裡注意，僅在SUV當中對比，畢竟它的懸架行程比轎車還有高出不少。

　　底盤部分，對比5代老款車型，依舊是前麥弗遜式、後雙叉臂式獨立懸架，前後主控制臂改為鑄鋁合金材質，後差速器支撐托架也更換為鋁合金零件，對于車輛反饋更直接的減振器，由老款車型KYB品牌改為SHOWA品牌！這方面很重要，因為我的5代特裝版，官方宣傳為“舒暢駕駛減振系統”，也就是說為具有兩段阻尼的減振器。其實減振的這種細微變化在日常行車中，基本感受不到的。

　　5代特裝版傲虎的減振性能，确定基本偏向舒适方面，有韌勁，但支撐不足，和運動不太沾邊，而且抑制車輛左右晃動性能較差。沒有運動性換來舒适感我能接受，但是車身晃動這點實在有些不能接受。更嚴重的是，我幾次在非鋪裝路面發生了觸底情況。

　　全新傲虎在減輕簧下質量提升操控性的同時，更換SHOWA減振器後，支撐性明顯提升，并且沒有損失韌勁，對比老款車型，舒适性沒有損失很多，還增加了不少性能。在底盤方面，全新傲虎的提升是顯而易見的。

動力方面

　　關于全新傲虎的動力，想必是所有人最關注的點。很多人都埋怨美版傲虎的2.4T發動機沒有引進，這件事可不是想象的那麼簡單。第一，2.4T發動機可以說是專為北美市場提供的，往大了說，傲虎這款車本身就是為了美國市場開發的。全新傲虎在日本和澳洲市場也都是2.5L自吸發動機，沒有2.4T（截止今年7月日本市場仍未上市全新傲虎）。

　　再有，中國是目前全球汽車市場中，排放法規要求最嚴格的國家，國六b的排放标準導緻全新傲虎安裝了GPF（顆粒捕捉器），并且将比老款改款車型增加了直噴功能的2.5L發動機，功率下調了2千瓦，達到124千瓦（169馬力），峰值扭矩提升了17牛·米，達到252牛·米。通過下調功率并且加裝GPF，來滿足嚴格的國六b，同時達到目前全國最嚴格的北京市輕型汽油車PN限值6.0×10的11次方（個/千米）規定。PS：排放标準中顆粒物數量值

　　假設美版2.4T發動機（260馬力，扭矩375.6牛·米），通過一系列技術手段滿足了國六b且北京PN值要求的話，全新傲虎的售價想必會比2.5L車型31.28-33.08萬元的價格區間高出不少，那樣的話，實際銷量會比現在更好嗎！

　　那麼基于增加了直噴功能與顆粒捕捉器的全新傲虎，在實際駕駛感受上，比我的5代改款車型還是有明顯差别的。老款具備日系車油門輕巧敏感的特性，日常行車時它在低、中速度表現中，很容易滿足，加速超車基本上深踩油門也不會特别着急。

　　全新傲虎的油門調校不再有輕巧兩字，頗有一些德系車油門的厚重感，可由于沒有渦輪增壓的“幫助”，在城市中遊走，往往需要深踩至3000轉才能滿足基本行車速度，當時速達到一定城市巡航速度時（大約60km/h），全新傲虎的加速不會感覺乏力，但需要急加速超車動作的話，恐怕需要4000轉或更高轉速才能完成。

　　全新傲虎在動力上的表現主要在低速起步階段确實不夠迅速，正常巡航速度變得好很多，急加速肯定沒有1.8T、2.0T排量級别快，高速部分我留在自駕遊那期内容中分享。總之，對于日常城市中駕駛，全新傲虎的動力是夠用的，出于自然吸氣發動機的特性，需要比開渦輪發動機的車輛，拉更高轉速的方式駕駛。如果您是喜歡動力強勁的駕駛者，全新傲虎恐怕不能滿足了，但我相信大概70%或更多一些的用戶，是可以接受動力數據不算高的全新傲虎。畢竟，拿北京的城市路況來說，在你90%的駕駛當中，它的動力可以滿足。汽車之家評測團隊實測的0-100km/h加速時間為10.52秒

對于刹車感受，全新傲虎要比老款車型，在腳感方面有了質的提升，老款車型延續日系車一貫的“初段空後段猛”刹車腳感偏軟的特性，而且，我的車在3000公裡時，前刹車盤出現了制動異響，尤其在進入紅燈等待區減速時，聲音持續到車輛完全靜止才消失。

　　全新傲虎的刹車腳感，首先在初段幾乎沒有虛位，反饋感受随着腳下施壓力度随之增強，完全不再有“日系刹車的味道”，并且現在行駛已過6000公裡（2500公裡接手），沒出現任何異響。不過，根據我們專業評測團隊的實際測試來看，100-0km/h刹車距離為：42.21米（氣溫26攝氏度），而老款測試成績為：40.82米（氣溫30攝氏度），當然兩款車的實測，也存在一定的外界因素。

靜谧性

　　依然是基于SGP平台生産的原因，再加上正常在外觀與車身内部細節上的設計與制造，全新傲虎的NVH（噪音、震動、舒适性）表現明顯比老款車型有所提升。按評測團隊對車内實際分貝測試數據來看，全新傲虎在各種情況下的噪音值分别是：怠速41.2分貝、60km/h 54.8分貝、80km/h 56.8分貝、120km/h 62.3分貝，從時速60km/h開始，比老款傲虎表現更好。

非鋪裝路

　　大家都知道，左右對稱全時四驅系統是斯巴魯引以為傲的技術，該四驅依舊是采用中央多片離合器結構，全新傲虎增加了主動扭矩分配功能，對公路和濕滑路面行駛都有幫助。那麼日常駕駛中，全新傲虎的四驅系統，大多是提升駕駛操控性和安全性，但是可别忘了，傲虎的越野性能是高于同級别甚至在整個SUV領域中都算佼佼者。

　　全新傲虎的X-Mode功能與上代車型一樣具備3種四驅模式，“标準”是針對公路行駛，另外兩個則是對不同越野路況做了細分，可以理解為輕度非鋪裝路面，使用“雪地/沙地”模式，就會增強車輛脫困性能。遇到深雪、深泥等路況，則選擇“積雪/泥濘”模式，便會關閉“ESP”系統，同時打開下坡輔助功能，車輛在各種電子裝備下，盡最大能力随時準備脫困，X-Mode功能在XV和森林人上同樣具備。

　　這次實際體驗，我專門找了還算比較深的泥路行駛，出于單車的原因，萬一陷車很麻煩，我還是打開了X-Mode的“積雪/泥濘”功能。通過泥潭時發現，最深處車輛已經快要托底，基本達到車輛極限，使用原廠輪胎，在怠速狀态下，少許油門，無壓力通過，發生側滑時，稍加踩油，配合方向，輕松脫困。

　　之後，我又體驗了實際非鋪裝的交叉軸路面，無論前輪還是後輪，限滑功能反應迅速，力道也強，對于SUV級别的交叉軸情況脫困輕而易舉。那麼評測團隊在滑輪組測試中提到，全新傲虎的電子限滑在長時間工作後會出現報警，我的理解是，傲虎定位跨界SUV，非硬派SUV，大量北美用戶也以穿越玩法為主，所以，傲虎在實際用車場景中，即便是真正的越野，也不會走到極限越野路況，更多是土路非鋪裝，雪地，非厚泥漿地等中等程度越野，對于傲虎定位來講，它的越野性能已經很優秀了。

安全駕駛

　　最後，在本次體驗分享中，關于全新傲虎的主動安全配置新一代EyeSight駕駛輔助系統，有明顯優缺點值得提出。優點：更新後的系統，立體攝像頭的視野擴大了将近2倍，圖像識别也有所提升，并且增加了緊急自動轉向輔助功能（我沒試出來），車道居中、跟車轉向功能（老款沒有，新車比較實用且不難用），方向盤震動提醒（老款沒有），EyeSight輔助顯示（通過指示燈光進行提醒）。

　　這套新一代的EyeSight駕駛輔助系統，最大的缺點是：有些過于靈敏了，主要體現在主動刹車環節上，之前汽車之家在AEB（自動緊急制動）測試中，老款傲虎名列前茅。更新後的系統，以我在北京繁忙的早晚高峰期時（行人、電動自行車胡亂行駛情況居多），經常被喚醒甚至多次進行沒必要的自動緊急制動，也許我的駕駛風格比較強勢（路權意識較重），但是這套系統在某些情況下，已經影響到駕駛員了。

　　我知道開發、測試主動刹車系統是一項技術含量高、難度大、需要衆多可靠數據支持的工作。猜想，這套系統如果換在社會交通秩序更好的地區，可能不會發生我說的問題，但現在國内，确實每天都存在很大的交通隐患，街道上汽車應該是最遵守交通規則的參與者，最最最沒有底線的是電動自行車。根據國内複雜的交通路況，全新傲虎EyeSight駕駛輔助系統中的主動刹車功能，應該做适當調整，否則車輛被追尾的概率将會增加。

　　本期關于駕駛感受的分享，内容全部以我真實使用情況客觀描述。總體來講，在30萬元級别家用SUV中，它還是充滿了個性，即便動力表現稍弱，但在滿大街衆多“蠕行”速度車流當中，基本不會出現不夠用的狀态。優秀的底盤和車身能帶來不錯的操控感受，至于安全方面，全新傲虎的綜合表現同樣也是出衆的一面。

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