其實無論是邢台，還是邯鄲，高鐵站的規模和高鐵的人流量肯定都不太匹配。

邢台好歹還會有石家莊車站的吸引力來分流，邯鄲是既沒有其他地方的分流，本地區又面臨着極大的交通壓力。

首先來看一下京津冀區域及周邊目前的高鐵線路圖，拿邯鄲主要和保定來對比一下，就不難明白，為什麼邯鄲東站和保定東站其實是完全不一樣的狀況了。

保定處于京廣高鐵線路上，邯鄲也處于京廣高鐵線路上。

保定東站2台6線的規模，為過路車站，站房面積1.5萬平方米，邯鄲東站3台7線的規模，承擔部分始發終到車，站房面積1.6萬平方米。

在2020年之前，在京廣高鐵線路上，非省會城市的接發車次上，排名第一的是衡陽東站，第二是保定東站，邯鄲東站大概在第四或者第五的位置，每天有120列車左右。

對于保定東站來說，面臨的壓力要比邯鄲小很多，一個重要的原因就在于，保定地區車站較多。

比如京廣高鐵上，有涿州東站、高碑店東站，這兩個車站吸引了保定北部大量的客流。

除此之外，定州東站對保定南部的客流，也有一定的吸引力。

而保定東部，就是雄安新區，雄安新區在津保鐵路上有白洋澱站、白溝站兩個車站，在京雄城際上有雄安站一個車站。

這也就使得，保定東部、北部的客流大量的被分流出去了。

保定東站能對整個地區吸引的，主要是南部和西部的客流。

和保定相比的話，邯鄲東站之所以會很擠，或者說邯鄲站會很擠，一個重要的原因就在于，邯鄲行政區内，如果說高鐵站的話，那麼隻有邯鄲東站一個高鐵站，而普鐵車站還有大量車次運營的，也就隻剩了邯鄲站一個站了。

而且邯鄲還有一個問題，是什麼呢？

比如拿保定來對比，保定地區有兩條南北高鐵幹線，一條是京廣高鐵，另外一條是京港台高鐵，京港台高鐵沒有建成，但是京雄城際已經通車，于是這就使得保定地區的客流被分流了。

對于河北省的大量旅客來說，坐高鐵去北京應該是主要的一條線路。

但是對于邯鄲，或者邢台來說，京港台高鐵沒有建成，真得是很嚴重的問題。

因為這就意味着邯鄲和邢台東部，想要去北京或者南方，最好的方式就是去地級市市區的高鐵站坐車。

邢台北部，挨着石家莊，京廣高鐵在石家莊站以南，還有一個高邑西站，這也就使得，邢台北部的人好歹還有邢台東站、高邑西站以及石家莊站三個選擇。

但是對于邯鄲地區的人來說，基本沒什麼選擇，無論是邯鄲西部，還是邯鄲東部，最好的方式就是去邯鄲東站坐車，因為環顧四周，什麼選擇都沒有。

邯鄲東部的人，距離京廣高鐵邯鄲東站和京滬高鐵濟南西站的距離差不多，這也就意味着，這些地方的人想跑到山東坐車，很不值得，還不如去邯鄲坐車。

高鐵在最初修建的時候，京滬和京廣兩條線路，都是朝着替代飛機去設想的，這也就使得高鐵設站數量少，大部分地市隻有市區才有高鐵站。

之後高鐵使用率提升了，很多地方也都建了新高鐵，還增加了很多新的車站，例如保定，這也就使得這些地方的客流被分流了，雖然車站還是那個車站，但是并不是整個地區的人隻有在這個車站才能坐車。

而很多地方既沒有新高鐵建設，出行率還大大增加，例如邯鄲，最終的結局就是站房看起來小了。

邯鄲東站的問題，隻能等着未來京港台高鐵以及長邯聊高鐵修建完成才能解決，京港台高鐵修建完成之後，聊城西站會吸引邯鄲東部大量的客流，到時候邯鄲東站的擁擠狀态或許會得到緩解。

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