将“萬衆敬仰”的原裝飛度（Honda Fit）比喻成舢闆，估計很多本田死忠粉不樂意了，竟敢用這麼一葉小舟來蔑視這台本田超跑？Sorry，舢闆與否是相對的，在汽車領域，我覺得那些動不動就挂着環保、什麼排放為辯解說辭，甚至恬不知恥地變成廣告語的才是最可惡的。是的，中國的汽車文化曆史不長，但也真别當所有人都是傻瓜，你在一台行政級轎車、中型SUV上放具2.0T引擎就算了，那也僅僅是艘舢闆的動力水平，但你放個1.4T進去，調升一下增壓值，達到多少多少馬力就算交功課了，拜托，排氣量是王道，是不可逆的物理常識，管你愛因斯坦去造汽車也不能違背，1.4T的150匹能跟2.0自吸的150匹相提并論嗎？别忘了，現今汽車引擎所能達到的最高熱效率也就40%，而已！再說，能切切實實感受出來的隻有兩種參數：扭力和變速箱齒比，馬力參數不過是被加減乘除出來的，難怪會被用作賣車看點。

體态輕盈的GK5，配上130匹的L15B引擎其實是比較均衡且傳統的搭配。是的，在機械搭配方面，個人覺得本田是良心的，一輛車的動力輸出導緻好開與否，更多的是排氣量、車重、扭力、變速箱各檔齒比，最後才是馬力輸出，一句話，無論去看車買車也好、改車玩車也罷，看待引擎最重要的要看排氣量與車重、扭力與變速箱搭配，這些比例關系是一條公式或者是理性感知，而作為車廠本身，舢闆級的動力/重量比是一個基礎，如果要更運動，那就在舢闆基礎上發展出一條炮艇級别的，例如思域（Civic）FA1與FD2、或者FC1與FK8之間的關系那樣，隻要車架設計強大和抗扭剛性的冗餘度夠大，那在飛度身上也能實現Type-R化，例如歐規思域Type-R（FN2）那樣。

其實廣本對飛度GK5也算不薄，原廠就整體提高了車架剛性，說是舢闆但好歹也是“舢闆中的超跑”，再看看二代目飛度GE8就一步入“缺鈣中年”，秒秒鐘一代目飛度GD3還略勝一籌。

其實本文主角的外觀，基本能用“一張流”表達，維持素白的原廠式樣，不過要想開改也是分分鐘的事，有禦用MUGEN無限套件、也有美國Tjin Edition的空力套件、還有國内CMST的寬體套件等。

顯然原廠是不會配置LED霧燈的，不過莫說是LED霧燈，前大燈總成（大家熟悉的日本Coplus Full LED Headlights土豪燈）、尾燈總成、内飾氛圍燈等均有對應裝用。其次，估計車主也是日常走街居多，不然隔闆上早就有一“窟窿”連着風管作刹車通風用。

近些年内塑型的LED燈總成十分受熱，拿飛度GK5來說尾燈、尾蓋燈帶也是有一套總成的，不過僅裝上内塑型的尾蓋燈帶也夠搶眼了…不，本身GK5超跑就夠搶眼了。

原廠的L15B那區區的動力輸出參數和曲線當然不能将之稱為炮艇級别，而升級動力輸出無非就是三條路徑：NA強化、渦輪化和機增上身。三種變身大法各有擁趸，而且各有各的優劣，所以作為一個媒體人，我們不會去評論哪種好、哪種不好，因為改裝裡，隻有自己的想法最适合自己，别人無權說三道四的。如果以筆者的個人喜好，我更偏向NA強化，畢竟玩法比較傳統，但耗資巨大，真還不是一般人能承受和接受的，升幅有限且對于選件、安裝、調教等後續工序都是高難度。機增改法在動力輸出的流暢性方面跟NA強化大法相仿，花費則是比較參差，有些牌子的大概能要價一台手動檔飛度的車價，有些則三四萬搞定。而渦輪化則是最直接、最便宜、且最容易出效果的改法，也是最多想升級動力的車主們的選擇，所以産品也更為成熟。

L15B系屬于長沖程引擎，日常買菜來說這是輛小排量好低扭機器；可本田也“不安好心”，雖不是紅頭名機出身，但好歹L15B也可在4,500轉左右可變配氣升程介入（就是你丫說的“爆TEC”），結果本田死忠樂瘋了，甭管啥長沖程機器...破轉去；甭管啥低扭性…拉高轉去，所以刷寫ECU、活塞凸頂/連杆鍛造等NA強化弄去。且慢，聽說L15B還帶缸内直噴？這又樂瘋了一群渦輪玩家，比方說上圖那位。

你說本田精髓也好，曆史遺留也罷，在死忠腦子裡總會有一套完整的NA強化方案，不過情懷歸情懷，想要最容易出效果的改法，加持渦輪是不二選擇。

渦輪上正壓後，進氣增壓管内壓力大，這時務必選用鎖緊力度大的管碼，尤其是高增壓的渦輪設定，不然很容易會出現管口脫落而無法将增壓氣體打進氣缸，動力大幅下降。

利用原廠的諧振進氣管路作導流，将外界空氣引進機艙内：一是可以保證進氣量、二是可以降降進氣溫度，這現成的方法不錯，但不知實際效率如何。

NA變Turbo的玩法很有曆史，但真正盛行在上世紀九十年代，尤其是日本的改裝合法化以後，提供這種套件的品牌開始日漸增多，到了2000年後的豐田Altezza 280T以官方形式發售為技術的又一個高峰（這套280T套件其實是由TOM`S提供給豐田裝車的），而作為渦輪改裝的領軍品牌，HKS自然也深受衆多車主喜愛，其外挂渦輪套件的産品小到喉碼、真空矽管、洩壓閥、渦輪增壓值控制器，大到各式渦輪本體、中冷器、風管等，可謂是一應俱全，關鍵是F-Con V-Pro電腦甚為強大，所以無論是小渦輪改大渦輪還是NA改Turbo，選擇HKS的不在少數。不錯，歐系車在之前的五六年确實引領了一些改裝潮流，但如果論改裝的規範度和技術延展性方面，歐系車可發揮的空間相對較少也是不争的事實，神車黨看了此段文字會噴，噴就噴吧，噴隻能說明你在這個行當裡還是初哥，以偏概全不是一個媒體要做的，實事求是才是法則。

說到這個歐日改裝觀念的區别，在這裡又要多說兩句了，我不能說誰高誰低的判斷，這樣說很不客觀，我隻能将兩地的改裝水平用不同取向來概括。歐系改裝品牌偏重于忠于原著，在原廠基礎上作出一個更高的平衡點，所以歐洲品牌更樂于推出周邊産品提升而不缺失整體性，如果涉及到重度改裝的，多以更為專業的賽車标準為依歸，也就是說專業的就更賽車化；而日系改裝品牌則多以中度改裝為主，例如渦輪增壓套件、機械增壓套件等，而且日系産品在街道用途的重改方面更容易被市場和車主接受。加上經過90年代和千禧十年的20年時間積累，日系在高性能引擎方面已經超越了美系，基本與歐系諸侯得以分庭抗禮也是不争的事實。

其實日本車企、改裝品牌很早就涉足渦輪增壓，當時也玩過一輪渦輪風，HKS在品牌創立後一年（1974年07月）就推出首款渦輪套件（當時應用在Skyline GC110型上，最大扭力23公斤米，增幅達40%），不但在當時市場銷量攀高，更引領業界潮流；結果五年後，車廠才醒悟要量産渦輪車型。發展至今HKS也提供有渦輪套件，并曆經了JTCC、JGTC、D1GP賽事磨練，除了說渦輪套件是HKS日益強大的産品線，更應該說這是與歐系諸侯得以分庭抗禮的見證。

重點是渦輪，那就來談談。早年日系改裝品牌中，提供渦輪套件的品牌有不少，而大家也都知道渦輪（壓縮）葉片的多少、軸承種類的選用等會影響渦輪特性，所以那時你改良他的渦輪，他改良你的渦輪也是常有之事——Greddy也曾改造過三菱渦輪，Greddy T67就是由TD06渦輪端與TD07壓氣端組合，特性與三菱TD06SH-25G無異。早前HKS也搗騰過Garrett（蓋瑞特），比方說本文所見的HKS GT系列渦輪本體，就是基于Garrett GT25系列而來。

GT25系列下分有多款渦輪本體，有的可對應300匹以上、有的配低阻滾珠軸承，不過考慮到L15B原廠腹内、小排量輸出，以及高達11.5：1壓縮比等，GO POWER選取了低增壓方案，持壓0.48 Bar、恒壓0.5 Bar，壓氣端渦輪ar值0.63，小目标直指200匹大關；但！小目标的實現并非易事，兩點：一、飛度GK5的缸蓋集成式排氣，渦輪端接口與以往有排氣芭蕉的概念不同；二、增壓管路的走向，影響着增壓進氣的散熱效率和渦輪遲滞現象，尤其是對于小排量引擎出力，絕不能馬虎。多重因素下，GO POWER決定重新搭配增壓管路的走向和管徑，這是除了渦輪本體外，套件内的第兩大亮點，比起現有的其他增壓管路，GO POWER自家的增壓管路更短、走向也更直接。

所幸飛度GK5使用的是高壓直噴技術，噴油嘴流量亦可應付這種低增壓方案，不過供油時長（決定供油量）需要改改，調調空燃比。與大家常理解的外挂電腦和全取代式電腦不同，GO POWER在軟件管理方面也十分機智，此乃第三大亮點：直刷原車ECU電腦後，再搭配HKS A/F-Knock Amp空燃比/爆震監控。這個有點意思，外挂渦輪後進氣量劇增，此時有兩個數據是必須要精準拿捏的：空燃比和爆震，而HKS A/F-Knock Amp就是這方面的利器（相當于強化了原車ECU監控空燃比和爆震的功能），在這裡主要是将更精準數據實時顯示出來，供ECU刷寫技師監控之用，假若閣下有F-CON V Pro系列ECU電腦還可與之搭配使用。筆者知道直刷原車電腦可以确保數據處理的穩定性，但自此後，不得不信服飛度GK5原廠電腦的強大（據說還可以upupup…）。

綜合上述因素，DynaPack實測最大馬力：204.9匹/6,856轉；實測最大扭力：26.2公斤米/4,216轉。

為了熱量管理更高效，本田L15B機器采用了氣缸集成式排氣，借助排溫能在冷車時快速升水溫，不過後續外挂渦輪就需要費點心思，箭頭所指就是渦輪端接口位，需要轉換對接。

因為增壓管路需重新布局，Downpipe管也需重新布置，該如何走向…GO POWER可是深思熟慮過滴。

GO POWER并沒有為這輛渦輪GK5裝備渦控裝置，而是沿用回渦輪本體原有的“拉煲仔”控制渦輪壓力，其實即便不使用電子渦控裝置，亦可選擇機械式手動升壓控制（GFB就推出有），不過選取的低增壓（0.5 Bar）方案，原裝“拉煲仔”足以應付。

圖見藍色部分是油餅，這裡加裝油餅并非為了外挂儀表，而是為渦輪工作潤滑走出一條油路。

箭頭所見就是增壓管路的大緻走向，誰都知道兩點之間直線最短，但緊湊的GK5機艙無法完成，GO POWER的做法就是從左上方繞過，再由中冷器撞風散熱，最後接入節氣門，這比其他增壓管路走左下方再繞上來的布置要短得多。

HKS SUPER SQV系列的進氣洩壓閥估計渦輪玩家都不陌生，避免收油門後高沖擊力增壓進氣對節氣門造成損傷，工作原理也是收油門後的管路真空。此外提醒一句，這東西千萬别使用假品，不然大幅洩壓後重建正壓的時間就會很長（因為假品的複位彈簧不佳）。

渦輪引擎本身就是發熱大戶，像是水箱、中冷器、冷卻液介質等等熱交換必須要妥善搭配，比方說增壓進氣不能及時散熱冷卻，除了進氣含氧量降低外，高溫的進氣也将一并進入氣缸，供油/點火時刻等将作出修正，動力輸出驟降、供濃油（排氣管放炮）等一系列不利因素将出現。

這一圈熟悉的顔色，大家都不陌生——同步升級了力爽高性能點火增強組件。

以往，外挂渦輪後需要找AEM、E-Manage外挂電腦來刷寫ECU程序（或者采用F-CON V Pro系列全取代電腦來寫程序）；但得益于飛度GK5原廠電腦的強大，當中供油/點火提前角等修改範圍可對應加持渦輪後進氣量，不過前提是需要十分精準地掌握“空燃比、爆震”這兩組數據，以便ECU技師直刷寫入ECU程序，這就是HKS A/F-Knock Amp的能耐，同時它還可與F-CON V Pro系列電腦搭配使用。

Dynapack馬力機實測，在渦輪下最大馬力：204.9匹/6,856轉；最大扭力：26.2公斤米/4,216轉。重改下，與原廠動力已經沒有對比的意義，不過亦可從馬力圖得知，輸出曲線平滑，波峰波谷略少，換言之動力輸出線性，車子的可控性佳，在彎道發揮得更好。至于為啥扭力平原不突顯、高轉區段扭力降率明顯，筆者推斷很大原因是小排量引擎的局限性和渦輪特性，這并非無奈，要想改變也可以，不過就需要進階到更高一級，比方說“腹内鍛造”。

物理學告訴咱們“能量是守恒的”，氣缸内參與燃燒做功的可燃混合氣體增多了，自然廢氣量也會随之增多，繼續使用原廠排氣的管徑大小隻會讓排溫持續上升，對三元催化、氧傳感器、渦輪葉片都不利，所以排氣頭段DownPipe管、中尾段均作出定制升級，實測Downpipe管管徑60mm、中尾段管徑收窄至50mm，中段配有消音鼓，尾段則選用直通炮筒式樣；心想着車瞬間會吵到上天，實際上并不是，說是在接受範圍内愛上了也不為過。

其餘，避震選用的是BC V1系列，車高降幅也并非追求視覺效果，降重心穩操控才是本意，談及操控不得不說車架方面，本田已經着重提高飛度GK5的車架剛性，但并不會過于好心地考慮到你們後續還會外挂渦輪，所以車主為其加裝了獅特的全套車身強化，以及金屬杯士，目的在于增加車架剛性和抗扭性，以應對引擎扭力的暴增；雖然這些力與力的對碰，肉眼是看不到的，但實際駕駛起來，自然就感受到，明白了。

原廠管徑已經無法應對外挂渦輪後的廢氣量，為此DownPipe、中尾段排氣均作出定制升級，但免得日後麻煩，管路走向維持原裝位。

升級後Downpipe管徑達60mm，頭段管路尤為重要，不然排溫積聚上升後對氧傳感器、三元催化、渦輪葉片都不利，非常容易因高溫燒毀。

圖：尾段則收窄至50mm，配上直通炮筒式尾鼓，自認為會很吵鬧，實際并不是。

為了應對引擎扭力的暴增，車主特意為其裝用了獅特的全套車身強化件，以此來增強車架剛性和抗扭性。

圖見是副車架強化拉杆，以往有的車型會使用全封閉式前副車架，但顯然飛度GK5并沒有，僅僅是開放式副車架，支撐剛性自然沒有封閉式的好。

獅特為飛度GK5配的前防傾杆25mm，後防傾杆16mm，同樣也不吝啬地出現了。

金屬杯士（Rigid Collar）可以填充螺絲孔留有的曠量，作用于剛性傳力更直接，不過也會加速降低原廠緩沖膠襯套的壽命，建議也把緩沖膠升級硬膠襯套。

一個新階段，總會經曆認知和感知的過程，哪怕隻是刷個ECU程序，随後也會外挂儀表實時留意渦輪Bar數、水溫、油溫等情況，更何況這還是外挂渦輪重改；然而...或許是車主的人體感知異于常人、還是說患了“中控台潔整強迫綜合症”，内飾上并沒有看到外挂儀表相關的物體；不過在看似大多維持原廠式樣的内飾，車主也有套路，CUSCO 6點式可拆防滾架和OMP三幅式競技方向盤，妥妥的。

圖：相比下，筆者更相信“中控台潔整強迫綜合症”的說法，整體看起來真舒服。

防滾架的作用除了大多數人知道的在發生翻車、碰撞時保護車内人員安全後，其實防滾架還可加強車身剛性，因為防滾架直接剛性連接的是車架大梁、塔頂等強度最高的位置。

圖：不同于一體式焊接防滾架，CUSCO 6點式防滾架是可以拆卸再安裝的。

趁着采訪後的空檔時間，筆者小試了這輛HKS渦輪化飛度（GK5），因為沒有相關外挂儀表實時監控，所以俺就隻剩轉速表了，總結來說有兩點是印象深刻的：其一，與原廠GK5已經大不同，在低轉2,000rpm左右确實對低扭有所影響，尤其對于長期駕駛（習慣了）原廠飛度GK5的玩家來說，感觸十分深刻；但！這就是其二，過了某一特定轉速（看了看轉速表，估計是2,500rpm）後，渦輪化的動力增幅立竿見影，并且持續輸出至高轉區間（俺又盯了一下轉速表，可持續輸出至5,000-6,000rpm之後），如果有駕駛過原廠GK5的網友就知道，L15B是長沖程低扭型引擎，即便有VTEC幫助，但過了5500rpm（接近6,000rpm）就嚴重乏力，也就是說這輛渦輪化飛度GK5在高轉區間的表現相當活躍。

So，如果說走街用，是需要一段時間從原廠飛度GK5的駕駛認知中調整一下，但這段過渡不會很長，因為2,500rpm後的渦輪發力會讓你很快上瘾；至于賽道用，剛剛也說了高轉段，在高轉段均表現活躍，不過需要對“熱（高溫）”有持續監控，建議渦輪化後有意向跑賽道的網友，後續也把外挂儀表裝上。

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