“100個Model 3車主眼裡有100種不同缺陷的Model 3”

我想這應該是首批自帶“小白鼠”技能的Model 3車主無奈的自嘲吧。

距離國内首批Model 3交付已經過去了差不多2個月的時間，網上對于Model 3的輿論也呈現出明顯的兩極化，一邊在不斷鼓吹Model 3在性能和AP系統上的“真香”理論，另一邊則抓住整車糟爛的裝配工藝極盡嘲諷之能事。

因此在接到Model 3試駕選題的時候，心裡還真是有一絲小緊張。該如何站在中立的角度上去評價這款Model 3既不會被大家罵成“充值狗”，又不會被定位成“黑粉“呢？這是一個值得思考的問題。

首先抛出結論：盡管在裝配工藝和整體品控上做得很差，但是Model 3依舊是目前所有電動車中駕駛感受和行駛品質最好的一台。

三年間，對于Model 3的認識更多都停留在圖片上。盡管已經對每一個細節都了然于心，但真正站在Model 3的實車面前突然覺得：原來這輛Model 3長了一張不上相的臉，現實世界中的Model 3遠比圖片上要更招人稀罕。

作為特斯拉Model家族中最小的一輩，Model 3延續了家族獨有的極緻。極緻的簡約，極緻的未來感。當然特斯拉的極緻在于它開創了新能源車的設計風格，為了降低風阻而全封閉的進氣格栅以及隐藏式門把手，這也成為了新能源品牌争先模仿的對象。

如果将Model S，Model X和Model 3放在一起，這三輛就是典型的一家三口。Model 3的前臉遺傳了Model S的基因，側面和溜背造型的車尾則與Model X屬于一個模子中刻出來。那如此看來，接下來的Model Y就是特斯拉“夫妻”倆的二胎喽？

先不扯沒用的了，兩個點需要注意一下。

首先是無框車門，好看歸好看，但開起來的風噪肯定是要“忍受”一下；

其次是隐藏式門把手，并不支持自動彈開，開門的時候需要先将門把手按出來，然後再拉開門。

這兩項都明顯屬于中看不中用的設計，不過在這個顔值至上的年代，好看就是王道。況且，目前的特斯拉全系都取消了選裝項目，所以甭管喜歡與否，您也隻能選擇接受。

車内還是特斯拉的那套極簡主義，Model 3更是将極簡再度進化。甚至連儀表盤都直接取消，所有顯示和操作的工作全交給中控那塊橫置的大屏。這可能是除了取消儀表盤之外，Model 3最大的創新了吧。

中國有句古話叫：取其精華去其糟粕，這句話在Model 3身上隻适用一半。Model 3在核心的三電技術上的确“取其”大哥Model S和X的精華，但卻并沒“去其”制造工藝上的糟粕。更厲害的是Model 3上的“糟粕”并不受制造批次影響，而是做到了每台車上都擁有全然不同的“糟粕”。車主們更是無奈的戲稱：隻有發現明顯問題的Model 3才是正版的Model 3。

唯一好受點的是座椅坐墊很軟，駕駛位很容易就能找到一個舒服的坐姿，後排空間也沒啥大問題，足夠日常用。隻不過，座椅坐墊着實有些短了點，對于大腿的支撐不是很到位。

眼前的這台Model 3恰好是Performance高性能全輪驅動版，電機總功率達340kW，總扭矩達到了639N•m。差不多是燃油車4.0T V8發動機的動力水準，電池用的是容量為75kWh的21700三元锂電池，百公裡加速成績為3.6秒。數據看起來着實亮眼，開起來究竟如何呢？

都知道特斯拉加速猛，那到底猛到什麼程度呢？運動模式下，踏闆到底的一瞬間，車身會先小小的遲疑了一下之後方才直接彈射出去，639N·m瞬間全部釋放，強大的加速G值會将你牢牢的按在座椅上。毫無準備的情況下大腦會因為強大的G值産生一瞬間的眩暈感，有點類似坐過山車的感覺。唯一的區别是Model 3裡你握的是方向盤，而過山車上你隻能緊握把手罷了。

在日常情況其實輕松模式還是最佳的選擇。相較于運動模式，輕松模式下的Model 3明顯佛系的太多，加速踏闆對于動力的控制也十分線性柔和。尤其在城市道路中，Model 3的輕松模式還是很對得起“輕松”這兩個字的。

當然，輕松可不代表開起來肉，隻要你肯踩下加速踏闆，輕松模式下Model 3的加速度同樣不會讓你失望。總之，即便輕松模式下沒了那份狂暴，但動力儲備依舊能讓路上大部分車“望尾燈興歎了”。

前面說過了，特斯拉Model 3的方向盤也分為三種模式，運動模式下會重到你懷疑人生，日常開還是會以輕松模式為主。即便是在輕松模式下，Model 3的轉向手感還是偏沉的，還帶點粘滞感。對于女孩來說，尤其在掉頭的時候多少是有些吃力。

不過論操控的話，Model 3的車頭指向性表現足夠機敏，基本上屬于方向盤打到哪，車頭就指向哪，俗話稱“打哪指哪”。

首先要說的是，特斯拉Model 3的刹車調教要明顯優于Model S和X，踏闆行程的初段會預留一些空隙，避免了腳一搭上就有制動力釋放，整體制動力釋放得也十分線性，可控度高。但唯一問題是刹車偏軟，尤其在高速測試情況下，總感覺需要更大力的踩下刹車才能得到想要的制動力。

Model 3的動能回收隻分為兩種模式：标準和輕。标準模式下，拖拽感介入的雖然并不突兀，但是介入力度相當明顯；輕模式下則基本上接近滑行狀态，不太容易察覺的到有明顯的減速感。

在我看來Model 3的懸挂表現要遠強于前輩Model S和X。與前輩身上零散的濾震能力相比來看，Model 3懸挂調教的功力要上漲了不止一個檔次。尤其是韌性十足的懸挂質感，如果你是前任的寶馬車主，那肯定會覺得熟悉。

在對Model 3進行真實續航裡程測試中，當表顯續航裡程已經為0的情況下，Model 3依舊可以保證正常行駛，并未像常規電動車那般直接進入的緩行模式。而在繼續進行測試不久後，Model 3的屏幕上跳出一條提示：所有充電站不久将超出續航裡程，但此時仍未進入到緩行模式。

最終，将Model 3從滿電一直開到趴窩後得到的實際續航裡程為550.8公裡，在冬天開暖風的情況下，綜合路段能有這樣的成績，不管是續航完成率還是最大續航水平，絕對也是霸主的存在。

除了超強的性能表現，AP輔助駕駛就屬于特斯拉另一個核心價值的所在了。在Model 3上，AP系統的開啟方式與Model S和X完全相同，換擋杆往下撥一下是打開自适應巡航，兩下就是直接開啟了AP輔助駕駛功能。

基礎的自适應巡航就不過多介紹了，基礎的全速域跟停并再起步自然是标配。在AP功能全開的情況下，Model 3可以主動識别地面标線，并将車輛保持在車道中間，而且可以做到在環島情況下進行大角度主動轉向。同時，即便路面标線消失，Model 3也可以根據前車行駛軌迹，短時間内繼續保持主動駕駛。此時Model 3理論上是可以完全自主控制車輛，駕駛員可以不用再對方向盤進行操作。

但是駕駛員必須全程将手放在方向盤上，并随時準備接管車輛。一方面AP本質上依舊是輔助駕駛系統，距離完全自動駕駛還有很大的一段距離。另外，在實測過程中，Model 3對于突然加塞插隊的車輛識别依舊不夠及時，而在衆多“素質”司機的折磨下，有時候開啟AP，反而會增加我的負擔。

升級之後的AP系統增加了主動變線功能，在完全開啟AP系統的時候，駕駛員僅需通過撥動轉向燈，車輛便可以完成相向的主動變線功能。

不過在實測過程中，在面對城市複雜路況下，這套系統對于變線指令的執行顯得非常猶豫，甚至于在識别失敗的情況下會出現突然将車拉回原有車道上，如果未來你看到前面的Model 3在兩條車道線之間猶豫不決，别害怕，準是車主在使用主動變線功能。

說實話，特斯拉的自動泊車功能是我用過最傻的且沒有之一的泊車。一方面對于停車位的識别率可以用玄學來形容，實測過程中無數次發生無法識别車位的情況；另一方面則是在面對周圍無車輛的情況下，特斯拉Model 3是無法識别到地面标線的。這是“人工智障”嗎？

幾天試駕下來，可以說Model 3是我們目前開過所有的電動車中，駕駛感受最好的一台。但是與此同時，美國工廠“粗制濫造”的工藝也被完整地保留下來。如果說你有一定的預算考慮購買一台電動車，那現階段特斯拉依舊是同價位最好的選擇。

那說完了車，我們再聊聊目前争執嚴重的AP，簡而言之，這套輔助系統與其他L2輔助駕駛的差異，遠沒有大家所說的那麼“神乎其神”。甚至在一些層面（比如自動泊車、主動刹車），特斯拉做得還不如國内的主機廠好。AP輔助駕駛放在特斯拉身上，可以算是錦上添花，但是如果在2019年，絕對算不上市雪中送炭的配置。

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