印度高鐵修建工程?都說印度是一個“開挂”的民族，幹什麼事情都能搞出世界級的花樣震驚世界，下面我們就來說一說關于印度高鐵修建工程?我們一起去了解并探讨一下這個問題吧!

印度高鐵修建工程

都說印度是一個“開挂”的民族，幹什麼事情都能搞出世界級的花樣震驚世界。

在莫迪總理上任之後，主攻經濟學的莫迪總理貫徹“要想富，先修路”的緻富方針，開始大興土木搞基建。前段時間修高鐵鬧出一個高鐵列車撞牛的笑話，讓世界懷疑印度是否能建出和中國一樣的高鐵。

近日，印度鐵路在鋪設過程中建設世界最高鐵路橋，即将竣工時已經向世界大肆報道，号稱如果建成就說明印度的基建能力已經趕超中國成為世界第一。那麼，真的會像如莫迪所說的那樣嗎？

首先從速度上開始比較，這次印度引以為傲的鐵路橋一共修了20年，該橋動工于2001年，在2021年才開始從兩面對接，至今還沒有竣工。而這20年印度主要拖延的地方都在建立橋墩上，其實橋體都好說，如果想建立世界上最高的橋，橋墩是最重要的部分，而拖延了這麼久，至少暴露出印度兩個問題。

第一，印度當時沒有建造高橋墩的技術技術，第二，印度建造人力資源極度匮乏。技術是延誤工期的最主要原因，如果對于橋墩的承重能力，抗水能力與抗風抗腐蝕能力有相對安全的應對方案，那麼将寸步難行。

而且在山澗建立的鐵路橋由于建造的特殊性，中間深兩邊陡高，後期的維護工作非常困難，因此造這種橋必須做到橋墩具有極端優質的承重能力。按照印度的計劃，橋墩的使用壽命為160年，在維修條件艱苦的情況下，材料的選擇就十分關鍵。可惜的是，印度最缺材料技術，在建造橋墩時還沒有大橋就已經出現裂痕，故需要被迫叫停。所以從時間上來看，能拖20年不可能是資金的問題，隻有技術受到桎梏才會拖這麼久。

其次是人力資源問題，印度的人口雖然多，但是高素質人口卻很少。就算是建橋多工人，如果素質過低的話也很難快速上手，同時更加難管理。低素質的工人在培訓和實操方面都有很高的成本，同時勞工的安全問題也成為了印度進展工期的一大困難。

建立世界之最并不是一件容易的事情，必須有人敢去最危險的地方，而去最危險的地方需要非常完善的安全設施，這一點正事印度缺乏的。由于在建設中經常出現危險，就會導緻工期會因為出事故而延誤，所以，配套設施不完善的印度縱使人口再多也沒辦法加快速度建設。

在材料與人力資源方面，中國就比印度做得好太多。

首先是造橋的材料科技，中國具有多所橋梁工程專業世界領先的高檔院校，比如清華大學、大連理工大學，龐大的科研力量讓中國擁有無數橋梁方面的材料專利，保障在造橋的時候不斷更新橋墩的設計。不可否認的是，造橋不是一件一勞永逸的事情，橋梁的進步需要用發展的眼光看問題，中國的志向不在于勞民傷财建造宏偉的建築，而是下一個橋梁一定比上一個質量更好。

從這個角度來看，中國在材料技術上擁有持續發展的能力，而印度的高等教育除了IT與醫療以外，建築專業并沒有與中國向媲美的競争力，固然是要落後的。

其次是中國工人的受教育水平平均比印度要高。由于九年義務教育的逐漸普及，最新一代中國工人幾乎至少都是初中文化水平，幾乎不出現文盲的情況，在施工的安全防護中，中國工人更懂得安全的重要性，對自己的保護能力較好。與此同時，在實施高難度作業時，會有足夠的安全防護措施保障工人能夠在危險地區作業，會出現更少的事故，因此不會出現因事故頻發導緻延誤工期的現象。

綜合技術與工人素質兩個原因，我們分析了印度為什麼造橋速度這麼慢，還有一個更重要的問題是國家體制的不同，印度是一個改革不徹底的國家，雖然在表面上看是資本主義制度下的聯邦政體，但仍然還有封建殘餘，而且殘餘的還挺多。

在建造橋梁的地方，無數地主階級拒絕從政府那裡出售自己的土地，因為在印度的鄉村，仍然是地方的鄉紳進行管理，如果把地出售給政府，那麼自己的家族就會徹底失去地位。所以在造橋初期，政府和地方的摩擦不斷，一直都沒談好價格，導緻遲遲不能動工。對于鄉紳而言，即使印度政府給了非常豐厚的賠償也很難願意将自己的土地出售，因為這些錢隻能讓他們進入城市的貧民窟生活，沒有社會地位也不富裕，最後相當于階級倒退，所以很少有鄉紳願意這麼幹。而中國是一個革命和改革非常徹底的國家，不會出現類似的情況，從批文下達到建造往往用時較短。

分析完建造速度，我們來談一談質量問題，印度的橋質量真的會好嗎？

一個國家的基建能力強不強，不能看這個國家創造了多少基建奇迹，而是看建造速度與建造質量，速度我們談完了，再從質量上進行比較。

從之前的新聞發現，印度鐵路幾乎是外包給别國帶領的，比如把這次造橋的總設計任務交給了日本設計師。日本設計師經常不願意了解印度的國情，這裡的國情包括氣候與人文兩種因素，我們都知道橋梁的承重能力是有極限的，尤其是這種兩山之間海拔很高的吊橋，它的承重能力更是脆弱，因此通過橋梁的列車需要嚴格遵守載重量。

但不幸的是，印度就是一個經常喜歡玩火車超載的國家，在印度有一種特殊的火車票——挂票，也就是說印度的人們會挂在火車的每個角落。這就是為什麼印度火車總是開不快的原因，就算是高鐵，也隻能開每小時66公裡。

所以幾乎每一個印度列車都會出現嚴重超載的情況，那麼日本設計師能否意識到這一點，橋體的承重量與真實使用時所承載的重量是否存在差距？這些都很難說。

如果中國建造這樣的橋梁大概會花費多長時間？

這裡不用太緊張，最快可以2-3年完成這個任務，是印度速度的十倍以上。

為什麼會這麼快？

首先是因為中國的造橋基礎好，我們擁有世界上最先進的造橋機械，這種造橋機體積龐大，直接可以懸浮在半成品橋體的半空中，一步又一步夯實地打下橋身。其次是中國的造橋技術經驗非常豐富，在世界最高的二十座鐵路橋中，中國就擁有十四個，位居世界第一，隻要分布在山西、四川、重慶和貴州這些山體比較陡峭的省份。

面對高橋，中國擁有經驗可以保證在極短的時間内進行設計，同時工人的經驗也比較豐富，造橋的熟練度也很高。所以保守估計，按照印度的工程量來看，最慢也可以2-3年，如果舉國之力共同建造，那時間可以更快，甚至幾個月就可以完成。

那麼如果這次印度建造成功了，需不需要中國再建一個更高的鐵路橋呢？

答案是沒這個必要，展現國力根本不需要在橋梁上大搞“軍備競賽”，我們要考慮各種成本和實用性問題，對于鐵路而言，線路的選擇最為重要，并不是選擇越近的道路就是越好，也要考慮鐵路附近的地形問題。

如果工作量較為複雜完全可以建造隧道或者繞路而行，建立一條擁有世界奇觀的鐵路十分容易，但是建造一條即經濟又實惠質量還好的橋梁才是中國為人民造福的真正需要。

所以，中國用上非要和最高橋梁上與印度作攀比，畢竟，判斷一個國家的基建能力并不是看該國擁有多高的橋梁，而是看其經濟效益與質量。

為什麼中國的基建能力是世界第一？

有幾件事情印度永遠做不到。

首先是資源的動員能力，在新冠疫情爆發初期，中國能在十天之内建造兩座世界級的方艙醫院，雷神山與火神山；在洪水爆發期間，中國人可以在幾小時内搭建臨時的橋梁，其承重能力可以通過無數裝滿抗洪戰士的卡車。

中國還會在其他國家大型基建，可以在英國修建覆蓋全國的高鐵網絡，也可以在非洲建立一條橫跨撒哈拉沙漠的綠洲鐵路。這些成就并不是一朝一夕就可以達到的，是先進的社會制度讓資源和人力可以在最快的時間内進行調集，是堅實的工業實力的一點點積累保證每一個設施都能安全堅固。

反觀印度，僅僅憑一條最高的鐵路橋梁就說自己的基建能力趕超中國，實在是令人啼笑皆非。印度需要改善的地方還有很多，他們需要将改革進行得更徹底一些，可以在基建上更快速地調動社會資源，他們需要提高國民的基本素質，在工人的培訓上需要更下功夫。

更重要的是，他們需要承接更多的世界大型基建訂單，才有資格說自己的基建實力和中國一樣。

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