從現實來看，2017年雄安新區出現之後，石家莊的鐵路地位就被北京、天津、山西、河南、山東、内蒙古等省份抛棄掉了。

石家莊之所以被抛棄的原因也很簡單，因為石家莊的高鐵對于周邊地區來說，通達性太低了。

雖然石家莊與太原屬于高鐵時代最先開始嘗試的兩個城市，石太客專也作為試驗品建了起來，但是等到真正350高鐵大規模修建的時候，石家莊通過京廣高鐵可以快速前往中國重要的城市。

被河北省拖延推遲了多年的津保鐵路修通之後，河北省的石家莊與邯鄲成為了重要的始發終到車的接發車車站。

但是，對于山西來說，想要前往京津區域，那麼就必須借道石家莊。

借道石家莊，就必然要走京廣高鐵。

津保鐵路與京廣高鐵的交彙車站在徐水東站，這個車站雖然是名義上的樞紐，但是實際上直接沒有開通。

隻能說這一招太絕了，一來使得徐水南邊的保定做不成樞紐，二來根本不開通徐水東站使得這個樞紐完全被忽視掉。

也正是因為津保鐵路與京廣高鐵的交彙，使得徐水東站到石家莊站異常繁忙，這一段的繁忙度在京廣高鐵上僅次于武漢到衡陽路段。

山西省前往京津，必然要走這一段。

也正因此，2016年的時候，河北省與山西省，出現了很多戲劇化的場景。

首先是山西省提出修建忻保客專，被河北省要求到2030年再去修建。

然後是河北省在津保鐵路通車之前，就開始不斷給津石高鐵造勢。

等到忻保客專2030年修建的信息放出風來之後，山西開始籌謀新的石太高鐵。

其實一直到2016年年底，河北省也算是徹底意識到一件事情，那就是隔壁的山西其實并不是絕對依賴河北省的省會石家莊的。

山西在津保鐵路通車之後，就一直想要推動忻州到保定的高鐵，原因就是保定連着北京與天津。

保定很明白，地理位置這個優勢一直都是優勢，隻不過被河北壓制住了通往天津的鐵路，使得這個優勢沒發揮出來。

等到真得發揮出來之後，山西很快就想抓住。

但是河北省等于打了個太極，先将忻保客專推了出去，然後再通過津石鐵路和京石城際再一次牽制住山西。

但是萬萬沒想到，2017年，雄安新區橫空出世，不到一個月的時間，北京和天津到雄安要修建城際鐵路的規劃就出爐了。

雄安新區原本就位于保定的行政區劃内，其地理位置也和保定基本具有一緻性，和北京天津呈三角之勢。

正是因為京津的這兩條城際鐵路規劃，使得原本的京津冀鐵路規劃，基本上改了一大半。

也使得河北省周邊省份的鐵路規劃，也出現了十分大的改動。

比如說山西，原本山西在2016年，逐步想要去推動石太高鐵，畢竟河北省對石家莊高鐵的規劃，是有通往北京的新城際和通往天津的高鐵的，如果真得實現的話，那麼太原進京，就有了全新的道路，去往天津，也有了全新的道路。

京廣高鐵加車困難的問題，也就得到了解決。

但是2017年，京津與雄安通達城際的消息确定之後，山西就徹底舍棄掉了原本的石太高鐵規劃，轉投雄忻高鐵。

而在雄忻高鐵确定為350的時速之後，甯夏又在推動銀川到太原時速350高鐵的建設，并且已經列入了相關規劃。

除了太原與銀川之外，山西大同與山東濟南，也都曾在其規劃中想要推動到雄安的高鐵建設。

其實雄安高鐵的吸引力在哪裡，一個重要的點就在于與京津高鐵的通達性高。

河北省一直遲遲不肯修建津保鐵路，一定程度上是因為保定已不再是河北省會，另外的原因在于，如果保定能夠和京津形成緊密聯動，那麼或許會引起周邊省份的鐵路規劃朝着保定去走。

可惜的是，津保鐵路修的太晚了，如果津保鐵路早早通車，那麼津石高鐵也可以随之上馬，屆時京津石之間的高鐵通達度，仍舊可以讓石家莊的高鐵地位穩住。

但是津保鐵路在2015年底通車，雄安新區在2017年初推出，中間的時間，僅僅隻有一年。

而這個問題，恰好就是2016年提出來的。

但是，2016年結束之後，津石高鐵沒有實質性的進展，雄安新區之後，京津雄的高鐵三角，使得河北周邊省份的高鐵，都朝着雄安方向走，因為聯通雄安，也就意味着聯通京津，這也是周邊省份所追求的最實際的意義。

津保鐵路、津石鐵路、津雄鐵路，北京南部、天津西部的這一區域，誰能同時聯通京津，誰也就掌握了高鐵時代的流量密碼。

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