雷克薩斯的全新旗艦跑車LC會是怎樣的？必須非常坦率的說，盡管在出發前往西班牙試駕這款LC之前，我也做了不少功課，但在試駕體驗以及和工程師團隊深入溝通之後發現，此前的了解實在太有限了（當然，官方的信息保密工作相當的好^_^），甚至和我的“預期”有了較大的差異。如果要我用一句話概括，那就是：“LC雖不如我想象中的那麼快，但遠比我想象中的厲害！非常雷克薩斯！”此話怎解？先賣個關子，看完本文便知。　　

1、先來說一下雷克薩斯LC的身世

在2012年的北美車展上，雷克薩斯首次展出了當年旗下最新的概念車LF-FC。通常來說，概念車代表的是該品牌對未來設計語言和理念的一種誇張呈現，因此絕大多數的概念車與最終量産車型有着較大的差異，甚至不少概念車最終也不會被真正量産。但LF-FC則幸運了許多。豐田（雷克薩斯）的掌門人豐田章男先生以及LC的首席工程師佐藤恒治先生在LF-FC概念車誕生之後，竟破天荒地決定不但要将此車量産，而且還是要幾乎原汁原味地生産出來。動力操控性能如何達到？安全性能怎樣滿足？乘坐空間怎樣保證？無數個對于概念車而言無需考慮的問題，現在都成為了橫在工程師團隊面前的難關。

但這個堪稱瘋狂的想法，最終在雷克薩斯設計與工程團隊的努力下得以實現。4年之後，最終的量産版本LC500及LC500h（混動版本）在2016年的北美車展上正式亮相。為了把龐大的5.0L V8自吸發動機塞進超低矮的發動機艙，工程師團隊為此開發了全新的GA-L模塊化後驅平台，調整了全新結構的前懸結構，為了節省空間，甚至連前大燈總成都要重新開發，采用了超薄的LED單元。當然不為人知的開發難度遠不止這些，而最終的效果則大家有目共睹，瘋狂的想法加上瘋狂的工程技術團隊，最終誕生了這台大家即将能在市場上買到的雷克薩斯LC500/LC500h。

抛開性能不說，光是開着這樣一台看上去“很概念”的LC走在西班牙狹窄的街道上，享受着幾乎100%的回頭率，巨大的虛榮心讓我興奮莫名之餘，甚至有點受寵若驚，手足無措。

問：為何雷克薩斯要花如此大力氣沿用LF-FC概念車的設計？

答：因為豐田章男先生和佐藤恒治先生都認為LF-FC太漂亮了。

2、全新的模塊化GA-L平台未來可能誕生更多車型

在和工程師溝通的時候得知，由于從決定把LF-FC量産起，就開始研發這全新的GA-L平台，因此可以說，LC和GA-L平台的研發是幾乎同步進行的。但GA-L平台卻并不是僅僅為LC而存在。由于采用了模塊化設計，所以這平台能通過調整輪距和軸距等參數，靈活生産不同級别和車身尺寸的前置後驅車型。

問：這款GA-L平台未來能生産什麼車型呢？

答：這平台靈活度很高，即使是IS、GS等系列（FR）車型也能适配。而下一款基于GA-L平台的車型，則是将于明年發布的旗艦轎車全新一代LS了。

3、為了更好地享受“啪啪啪”的樂趣，他們開發了全新的10AT變速箱。

在LC500上面，搭載了全新開發的10AT變速箱。而每當提起這個10AT變速箱的特性，工程師們總會首先舉起右手，用拇指和中指打起了節奏間隔均等的六聲指響“啪啪啪啪啪啪”。何解？這六聲節奏相同的指響，代表着全油門起步下，這變速箱前六檔的換擋間隔都是一樣的。這意味着不但等帶來更好的平順性和換擋節奏感，發動機和排氣管的聲浪節奏也更動聽，更有駕駛樂趣。

而為了達到這個效果，在現有8AT變速箱的基礎上，在二擋和三擋之間增加了一個齒比檔位，讓全部10擋之間保持均勻的齒比間隔。此外，這台10AT采用了一款全新開發的液力變矩器，鎖止範圍更廣，并且配備人工智能換擋控制系統，支持駕駛模式的切換控制。

問：那增加了兩個檔位和這麼多機構之後，這個10AT會很笨重嗎？

答：不會。這個10AT在體積還是重量上均與雷克薩斯當前的8AT相近。

● 外觀設計：雷克薩斯LC的外形設計一看再看還是相當驚豔

● 内飾配置：每一個細節都精雕細琢追求極緻

LC500/LC500h動力系統概況

正如雷克薩斯旗下的其他車系一樣，LC也“标配”提供常規動力和混合動力兩種動力系統，分别對應的就是LC500和LC500h。

雷克薩斯此前的300h和450h兩套混動系統可以說已經是相當完美了，其中的那台3.5L V6發動機讓人印象深刻。但為了讓LC更具激情，雷克薩斯的工程師們不但對這台發動機做出多項提升和改進，同時還極富想象力和創造性地在原有的E-CVT變速箱後，接入了一台4速自動變速器，能實現模拟10擋的變速器。簡單來講，就是前方的E-CVT變速箱模拟出3個擋位，而與這台4AT的1、2、3擋排列組合，模拟出1-9擋，而4AT的第4擋，則與E-CVT以固定齒比形式搭配，成為了模拟第10擋，在高速巡航時起到進一步降低發動機和變速箱轉速，從而達到進一步降低整車噪音和油耗的效果。

其中汽油版本的LC500搭載的是5.0L V8自然吸氣發動機 10速自動變速器的動力總成。這台發動機是從搭載在RC F上的那台5.0L V8發動機優化改進而來，最大功率輸出依舊維持在351kW/7100rpm，但最大扭矩則提高了10牛•米，在4800rpm時達到了540牛•米。與之匹配的是在前文提及過的全新10AT變速箱。這台全球首款10AT變速箱同樣也和RC F上那台8AT有着千絲萬縷的關系。此前RC F上的這台8AT其實已經足夠的平順了，以至于我們的同事在測試時甚至覺得平順得甚至有點無趣。而這台10AT更綿密且均勻的齒比間隔，所帶來的換擋節奏、換擋速度以及平順性的提升，無疑就是為了改進此前的那種“無趣”。

道路體驗——細膩溫潤 我真願意開LC500h來一次長途旅行

踏入深秋的塞維利亞，即使到了早上8點天色依舊猶如晚上一般。但早已按捺不住心中激動的我們已經坐在所分配到的LC上躍躍欲試等候出發。我首先分配到的是LC500h。

雖說LC是定位更運動的旗艦轎跑，但當按下點火按鍵的時候，我們這台LC500h依舊和雷克薩斯此前其他混動車型一樣，悄無聲息地就完成了啟動動作，而馬路另一邊的幾台LC500則在點火的瞬間，毫不例外地先後發出高亢的轟鳴聲。這種強烈的對比場景确實相當有趣。

在工作人員的指揮下，車隊緩慢出發駛出停車場。清晨的路上車輛并不算多，而LC500h給我的第一印象，是相當的輕快和輕松。輕快二字并不難理解，在3.5L V6發動機以及混動系統的作用下，強大的驅動力讓這台LC500h在低速下有着極其靈敏而細膩平順的動力反應，在狹窄的街道上靈活穿梭。而輕松二字，則體現在各種起步刹車，走走停停的跟車狀況下，完全沒有任何令人不快的呆滞遲疑和神經過敏，無論是方向盤的轉向力度，還是車身底盤的路面信息反饋，都讓人産生一種駕駛普通雷克薩斯轎車的錯覺，一切都那麼的氣定神閑，而不會像那些歐美系跑車那樣，一開始就躍躍欲試，見縫插針地找機會展示實力。

沒過多久就駛入了高速公路。更寬闊的路面以及依舊稀疏的車流，讓我們終于可以放開些手腳了。D擋下，LC500h即使在大腳油門下，反應依舊迅速且極其平順，而且動力儲備似乎有點深不見底的感覺，加速力度極其線且延綿不斷，車速一直攀升至150km/h時，動力仍沒有絲毫衰歇的迹象，再繼續保持油門開度能跑到多塊？即使是在高速公路上，我已不敢再作嘗試了，因為車速的提升依然遠比我想象中要快了，還是安全第一吧。

車隊保持着以相當高的速度巡航前進，出乎我意料的是，車内的靜谧性依舊十分好，幾乎感覺不到從底盤傳上來的路噪和胎噪，也僅僅在車速超過120km/h後，才能聽到從A柱傳來的輕微的風噪聲。而底盤懸挂依舊能輕松過濾掉絕大部分細微的震動，隻保留一些基本的路面信息傳遞，頗有一些歐洲豪華轎車的味道，非常舒适但路感仍在。主觀感覺上，對路感的傳遞比此前試駕過的GS要清晰許多，但又比NX要舒适沉穩，比ES更多了一些細膩的處理，整體感覺和RX更為接近。

這真的是在駕駛一台高性能GT跑車嗎？其舒适和輕松程度真的超出了我的想象。我完全可以用開普通轎車以時速80km/h的巡航的放松狀态，來駕馭這台時速已經超過130km/h，并随時輕松超過150km/h的LC500h。

初步接觸之後的這種非常良好的印象讓我意猶未盡，在其後做進一步道路試駕體驗的部分時，我依舊堅定地選擇了LC500h作為我的座駕。

現在我能有更多深入感受它的機會了。選擇了一條山路占比更大的體驗路線，在普通模式下，LC500h的動力輸出以及底盤響應，都已經有非常高水準的表現，而在S運動模式下，油門的反應以及動力的輸出更顯強勁，唯獨此時方向盤的轉向仍略嫌不夠快，不夠準，仍是非常的“家用車”調校。想要更好玩的？沒問題，隻要轉動儀表盤右上方的模式切換旋鈕至S 模式，此時的LC500h似乎從沉睡中瞬間被喚醒一樣，在模式切換的瞬間，伴随着發動機轉速的提高，後方排氣管傳來的聲浪瞬間提高了幾個八度，而同時雙手能立馬感受到方向盤力度和準度的變化，終于有了高性能跑車那種精準而靈敏的指向，懸挂也瞬間繃緊了許多，雖不如AMG，寶馬M或者保時捷911那樣直接得能細數到粗瀝青路面的每一個顆粒，但也已經能點燃我在鄉間山野彎路上以更高速度劈彎的沖動了。

說起劈彎，不得不先提一下雷克薩斯LC上的這套動态操控系統（LDH）。這套系統其實是整合了動态後輪轉向系統（DRS）、電動助力轉向系統（EPS）以及智能可變齒比轉向系統（VGRS）的總稱，尤其是在彎道駕駛時，後輪轉向系統能根據轉向角度和油門等信息，精準計算四個車輪的理想轉向角度，然後動态操控系統聯合動态後輪轉向系統控制智能可變齒比系統，協同電子助力轉向系統控制轉向扭矩。而實際展現出來的效果十分清晰明了，就是即使以較高速度殺入彎中，車身的動态反應敏捷得有點離譜，車尾不但毫不拖泥帶水，還能明顯感覺到有點主動地幫你過彎，感覺就像車頭剛入彎的同時，後輪已經順勢幫你調整好車身出彎的角度了。簡單來形容，就是有種轉向角度比目測角度更小，急彎顯得并不急的錯覺，十分的好玩。

這讓我想起了不久前同樣在歐洲試駕的AMG GT和AMG C63，以及後來的保時捷911，由于各自定位有明顯差異，所以隻是簡單比較一下駕駛方面的差異。現在最新的AMG車型普通模式下雖然已經調校得相當舒适，但在最運動的S 模式下，仍然是十分的血氣方剛，硬橋硬馬，開起來感官感受非常刺激，同時也很容易讓人精神緊張。而LC500h即使在S 模式下，仍能以一種較為輕松愉快的狀态來享受更多細節的變化和樂趣。如果用中國功夫來做比喻，以AMG為代表的歐系跑車，就是力度迅猛而精準的詠春，而雷克薩斯LC所代表的則是太極，兩者無分高下，隻是取道之不同。

賽道體驗——直接粗暴 5.0L V8的LC500更能讓我熱血沸騰

終于到了賽道體驗的環節了。由于LC500和LC500h除了動力系統有所差異之外，在底盤結構乃至調校方面并無二樣，因此在這個環節，兩套動力系統的差異成為了決定哪台車更好玩的關鍵因素。

哪個更好玩？分别駕駛LC500和LC500h體驗了幾圈下來後，我會毫不猶豫地選擇LC500。使用傳統汽油動力的LC500優勢實在太明顯了，5.0L V8自吸發動機在這種激烈駕駛狀态下更顯“獸性”，更渾厚的轟鳴聲已經讓人更愛，而純粹單一的發動機動力輸出，比起動力經過“二次加工合成”的LC500h更顯自然，動力線性且随叫随到，無論是D擋下自動加減檔，還是切換到手動撥片換擋，都和其他品牌的高性能跑車表現更為相近。而LC500h在賽道上則始終有點水土不服無所适從的感覺，模拟10擋的變速箱本質上還是CVT的基本特性，加上混動系統的特性，油門的控制似乎隻剩下“踩油”和“收油”兩種模式，可控性不如LC500的高，尤其在賽道上過彎時，大腳刹車減速殺入彎心後再加速出彎時，始終感覺不夠幹脆爽快，畢竟此時對平順性的要求早已被我們抛諸腦後。

但無論是LC500還是LC500h，車身動态以及懸架的表現都令人滿意，尤其令人印象深刻的是在彎中的平衡性，由于駕駛者的位置離整車的中心點非常接近，完全跑車化設計的車身重心也很低，座椅包裹性和支撐力度也很到位，所以駕駛者在激烈駕駛過程中身體仍能保持十分的穩定和從容，過彎極限也很高。

試駕總結：

毫無疑問，雷克薩斯LC是目前彙集了其技術之大成的巅峰之作，象征着雷克薩斯的最高設計和技術水準。相比起之前堪稱傳奇的，幾乎不惜一切代價為挑戰賽道而生的超級跑車LFA，LC無論是設計的初衷還是未來的實際目标消費群體，都不是為那些癡迷于賽道駕駛和極速性能的人而準備的。LC的工程師們為用戶打造了極其豪華考究的内飾，每一個細節工藝無不是體現雷克薩斯“匠人”文化的極緻，讓駕駛者得到更高級别的愉悅享受，而不是簡單通過各種外露的碳纖維材質來刺激駕駛者心底裡對激烈駕駛的欲望。

在短短的兩天接觸過程中，無論是雷克薩斯LC的外在設計、用料材質，還是内在的技術細節、實際駕駛體驗，以及LC工程師團隊給我們的最大感受，還是對極緻二字的近乎變态的執着追求，以至于為了不少難以覺察的細節，都要付出不少的投入和代價，甚至連我們有時候都産生疑問，真的有必要如此大費周章嗎？但顯然，工程師們的答案都是肯定的。　　

一群執着得近乎變态的人，克服重重困難設計并制造出了一台如此厲害的車，這個故事本身已經足以讓人肅然起敬。而據小道消息得知，這款車并不會開出一個變态的市場售價。你心動了嗎？

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