退出中國市場7年後，歐寶汽車又傳出了回歸的傳聞。

近日，有Stellantis集團内部人士向國内媒體透露，歐寶汽車目前正在與東風集團磋商相關合作事宜，未來歐寶汽車将以國産的形式回歸中國市場，所推出車型将基于PSA集團現有的平台打造并且與該集團車型共線生産。

回顧歐寶汽車在中國市場那一段不算短暫的旅程。

歐寶汽車雖然早在1993年就進入了中國市場，但是歐寶作為一個普通汽車品牌，一直沒有在中國市場實現國産化從而建立起價格優勢，而且産品線的布局也不夠完善，旗下所推出的車型多以在中國市場不受待見的小車為主，導緻品牌在中國市場二十多年來的存在感都極其低，即便是在2015年退出中國市場時，歐寶都是鮮為人知的汽車品牌。

因此，盡管歐寶誕生至今的時間已經逼近160年，而且多年來在歐洲市場的市占率僅次于大衆、雷諾、标緻/雪鐵龍等品牌，但其在中國市場的年度銷量僅有幾千輛而已，就連年銷3萬輛的小目标都無法實現。

當然了，歐寶汽車之所以會一敗塗地，除了不考慮實現國産化以及品牌偏向于小衆之外，其實是因為受到了通用集團對其的限制。

歐寶汽車自1931年被通用集團收購以來，就被通用集團當作是打開歐洲市場的武器，同時通用集團為了避免歐寶汽車進入中國市場後會與别克、雪佛蘭品牌形成競争關系，便将歐寶汽車局限在歐洲市場。

不過隻有少數人知道的是，其實歐寶汽車目前仍然與中國市場有着緊密的聯系，通用集團一直将歐寶汽車在歐洲地區的研發成果（平台和車型）運用到雪佛蘭和别克品牌之上。别克君威就是換标版歐寶英速亞，昂科拉是換标Grandland，上一代威朗是換标雅特，雪佛蘭科帕奇是換标安德拉。

而需要強調的是，所有源自歐寶的換殼車型在品牌知名度更高的前提下，車型售價比歐寶原型車要得多。舉幾個例子，别克君威的起售價不到20萬元，但歐寶英速亞的起售價卻高于30萬元；雅特的起售價比威朗高出3萬元左右；安德拉的起售價比科帕奇高出了8萬元。

由此可見，歐寶汽車所研發的産品其實在某種程度上已經得到了中國市場的認可，隻不過基于通用汽車對其的束縛，導緻歐寶汽車在中國市場這一段長達22年的旅程持續低迷。

而當時間來到了2017年，通用汽車基于“用完即棄”的商用戰略，在榨幹了歐寶汽車的殘值之後，便将歐寶汽車100%的股權抛售給PSA和菲亞特克萊斯勒合資建立的Stellantis集團。

但話又說回來，盡管中國市場間接性地認可了歐寶汽車的産品，但倘若歐寶汽車如今想要成功地打開中國市場，必須拿出全新且富有市場競争力的産品。至于已經被通用進行換标國産的車型，歐寶汽車顯然不能将其進行二次利用。

也許歐寶汽車也深知道自己的品牌影響力不如别克和雪佛蘭，如果貿貿然地将英速亞和雅特等車型引入國産，結果必然是被市場冷眼相待。所以歐寶汽車首席執行官邁克爾·羅謝勒，曾在Stellantis集團電動車日表示：“我們将回到中國，帶來百分百的歐寶純電動汽車。”

換言之，等到歐寶汽車他日重返中國市場時，其身份已經轉變為一個純電動汽車品牌。

可是電動化改革談何容易，歐寶汽車如果以純電動的身份回歸中國市場，對于歐寶品牌和Stellantis集團來說都是一個難以宣告成功的挑戰。

所以令人擔心的是，盡管中國是全世界最大的新能源汽車市場，市占率超過了全球的50%。但在這個盛産高質量電動車的市場中，消費者對電動車的要求也變得越來越高，即便是合資品牌的一哥——大衆汽車，目前在中國市場的電動化進程也顯得相對緩慢。

試問目前仍然處于油改電階段的歐寶汽車，屆時重返中國市場時又能拿出怎樣的電動化作品呢？基于此，我相信在座各位對于歐寶汽車在中國生産并銷售純電動車的計劃，都沒有太強的信心。

你說是不是？

（圖片來自網絡）

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