2022年的車市太難了！雖然6月份好像有迅速回暖的迹象，但全年來看依然會是非常艱難的一年。

越是在這種艱難的時候，就越是能看得出什麼才是真正的趨勢。

乘聯會數據顯示，2022年1-6月，PHEV累計零售量50.2萬輛，同比累計增長194.4%。部分車型甚至處于供不應求的狀态。

其實，去年的車市數據已經反映出了這一點，PHEV累計銷量54.5萬輛，同比累計增長171.2%。

這樣的趨勢，各主流汽車廠家洞若觀火，紛紛開始推出自己的PHEV車型，比亞迪DM-i、長安藍鲸iDD、吉利雷神智擎Hi•X、奇瑞鲲鵬DHT……這樣的結果并不奇怪， PHEV短距離用電、長距離用油，對沒有條件擁有兩台以上汽車的絕大多數普通家庭而言，PHEV無疑是比EV更加務實的選擇。

不過問題來了，市面上PHEV這麼多，不同品牌間的混動技術差别大不大？哪款車最省油，哪款車最實惠？這些都是消費者在挑選PHEV時要考慮，卻又缺乏認識的。

為讓讀者更清晰地了解各家混動技術的水平，我篩選了市面上主流的PHEV車型作比較，并對其能耗、性能、價格進行了評分。

我認為隻有同時滿足能耗低、動力強、價格實惠這三個條件的高分PHEV車型，才具備真正的競争力。即使沒有限牌限号行政措施幹預，消費者也會主動選擇它。

由于各家的PHEV代表車型在尺寸、驅動形式、動力、配置上不盡相同，除了價格、整備質量、續航裡程和匮電油耗能夠客觀呈現外，各項的打分多少有我一些主觀看法在内，但這麼多款車型進行綜合比較，還是具有一定參考性。

可能有人會問，為什麼評的是最低荷電狀态油耗，而不是綜合油耗？

這是因為PHEV的官方綜合油耗都很低，百公裡基本都不到2升，但事實上，純電行駛裡程畢竟有限，囿于充電設施等客觀條件，更多情況下内燃機還是PHEV的主要動力來源，尤其是在長途駕駛的時候。因此整車系統匹配、變速器總成、發動機效率才是決定PHEV實際油耗的最主要因素，參考整備質量，我認為UNI-K iDD和帝豪L雷神Hi·X在油耗上的表現不錯。

說到這，有很多人喜歡算計，車價比普通版貴幾萬，這貴出來得幾萬塊錢，光靠省油多少年回本。其實相比燃油車，PHEV是更高級的産品，在實現更低油耗的同時，還大幅提升了動力性及駕駛體驗。

動力可是很貴的，為了獲得更高的動力，搭載同樣配置不同發動機的車型，價格相差幾萬，甚至幾十萬元的例子有很多。

比如凱美瑞，2.5L豪華版比2.0L豪華版貴2萬元，最大功率相差23kW。

比如邁騰，同是領先型，330TSI比280TSI貴1萬元，最大功率相差27kW，0-100km/h加速時間相差1秒。

如果是豪華車，或者本來就追求性能的車型，為了獲得更高的動力，要付出的代價就更大。

所以，我們在為PHEV算經濟賬時，千萬别隻算能省多少油，還要算一下，這套混合動力系統的動力，應該值多少錢。

唐DM-p憑借三電機的加持，0-100km/h加速時間達到5.1秒，一騎絕塵；油耗評分較高的兩款車型， UNI-K iDD和帝豪L雷神Hi·X的 0-100km/h加速時間分别是8.1秒和6.9秒。可以說，除CR-V 銳·混動e 外，絕大多數的PHEV車型表現也不錯，普遍達到8秒級内。

不過，一輛PHEV能否被消費者迅速接受，最關鍵的還是價格。

中國最早引入的HEV是豐田普銳斯，2010年凱美瑞混動也國産了，但這兩款車銷量一般，不好賣的原因就是貴，當年凱美瑞混動起售價高31.98萬，比燃油版頂配車型貴了3.6萬。直到卡羅拉/雷淩雙擎的推出，與燃油版價差縮至1.5萬内，豐田才真正引爆了中國的HEV市場。

可見，科技的偉大不隻在于超級，還在于普及，價格親民才是最重要的。

衆多PHEV中，此項評分最高的是UNI-K iDD。

UNI-K是一款大五座中型SUV，燃油版售價14.59萬-18.49萬元；UNI-K iDD，售價18.29萬-19.89萬元。UNI-K iDD卓越型的價格，僅比UNI-K燃油版卓越型高2.9萬元，扣除購置稅價差2.22萬。

再考慮到電池包每度電成本要800元，UNI-K iDD配備的是30.74kWh大容量電池組，NEDC純電續航130km，全系标配6.6kW交流快充和直流快充，最後算上藍鲸NE1.5T混動專用發動機、藍鲸三離合電驅變速器、iDD智慧控制系統等費用，UNI-K iDD評分最高，是有道理的。

UNI-K iDD強悍的産品力成功引起了我的關注，随着了解加深，我發現參數隻能展現這輛車冰山一角的實力，它還有很高的技術含量，這些是無法通過參數展現的。

比如能量管理。

長安自主研發了iDD智慧控制系統，主要包含智能動态能量管理和全路況智慧能量管理兩個核心算法。

算法決定了用戶駕駛過程中，發動機和電機的能量分配，使得發動機、電機、變速器等關鍵零部件長期維持在高效區間，實現更優能量管理，直接影響汽車能耗和駕乘的體驗。

值得一提的是，針對不同工況，系統會有不同的運行方案。

面對市通勤等低速的工況，UNI-K iDD優先采用純電驅動，結合全路況智慧能量管理系統，在發動機高效工作的時刻（比如高速行駛，發動機效率比較高的時候），适時為電池進行充電，以保證充足的電量來通過未來的擁堵路段。

面對長途出遊的高速行駛工況，由于發動機随時直接參與驅動，動力的傳遞路徑短，輸出會更高效，高速行駛更節能。

面對高溫、低溫等極端場景，因為保留了傳統的動力基因，即使電池和電機性能出現衰減，發動機也能直接的驅動車輛，保證在極限場景下的穩定輸出，适應性會更強。

面對極速工況，發動機與電機并聯驅動，最高車速能去到200km/h。千萬别認為我國高速限120km/h，就覺得極速工況不重要。事實上，它是衡量汽車動力性的三個評價指标之一，在我看來，比我們時常關注的0-100km/h加速時間更加重要，從某種程度上也反映出車輛在高速工況下的再加速能力。

與之相比，采用3擋DHT的瑞虎8 PLUS鲲鵬e ，最高車速才180km/h，甚至不如采用1.6T發動機的瑞虎8——最高車速去到了200km/h——跑得快。同樣地，采用3擋DHT的吉利星越L混動版，極速190km/h。

為什麼iDD智慧控制系統要設定這麼多方案？

因為相比EV，PHEV最大的區别在于沒有裡程焦慮，可以更好的滿足長途旅行等多種出行場景，這也決定了用戶在出行途中會面臨更多更複雜的道路環境。有經驗的車企，在産品設定之初就會充分的考慮。

藍鲸iDD、雷神智擎Hi•X、鲲鵬DHT……雖然各家混動系統的叫法不同，實際上主流汽車品牌采用的技術路線無外乎P2、P2.5、P1 P3、REEV等，這當中又以P2和P1 P3兩種架構的應用最為廣泛。

所謂“Px”是指電機的位置。

北京航空航天大學交通科學與工程學院學術委員主任、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽在文章《自主插電混動系統對比分析》中，不同車企不同混動技術路線的現象做出解釋。

“混動變速器的技術和産業基礎是傳統自動變速器，各國技術路線的選擇與其技術基礎和産業基礎密切相關。

由于豐田有愛信AT技術基礎，對行星排應用得心應手，因此豐田是基于行星排的功率分流型混動變速器（THS）；而本田的AT技術是基于定軸齒輪傳動，因此本田的混動變速器是基于定軸齒輪傳動技術的串并聯混動變速器（i-MMD）。

在歐洲，ZF是全球最大AT變速器企業之一，大衆則是最早推出DCT的企業，因此以德國為代表的歐洲的主流技術路線是：P2-DCT/AT并聯混動。

中國自動變速器技術路線百花齊放，因此混動技術路線也是多元化，既有P2/P2.5-DCT/AT并聯混動變速器，也有不同發動機和電機驅動擋位數量的串并聯混動變速器（DHT）。”

其實，最早的時候許多中國車企是采用P2的方案基于傳統變速箱去做混動，但由于在變速箱領域的功力還不是很深厚，自主研發實力和變速器集成能力較弱，最終不得不放棄此路線，另辟蹊徑。長安汽車是為數不多，選擇堅持下來的車企。

長安P2技術路線主要有三點優勢。

首先，發動機可随時進入直驅，保證全程持續強勁的動力輸出。

其次，保留了燃油車的穩定基因，發動機 6擋變速器組合，受電機、電池性能衰減的影響會更小，保證高低溫多場景下的動力穩定性。

第三，融入電驅屬性，不僅能夠實現低速場景的純電驅動，彌補燃油車油耗方面的劣勢，而且電機的高響應能夠彌補發動機低速響應慢的弱勢，獲得了比傳統燃油車更快，更流暢的動力體驗。

2013年長安開始第一代分離式混動系統研發，2017年長安推了出基于P2構型的PHEV——逸動PHEV，積累了大量的混動開發技術經驗。

在此基礎上，2021年長安推出了第二代P2系統——藍鲸iDD，首款搭載藍鲸iDD混動系統的PHEV是UNI-K iDD。

想要玩兒轉P2，車企必須要擁有自主開發變速器的能力，因為，相比于P13采用簡單的單檔減速機構，P2傳動系統采用的是DCT或AT，如果車企不具備變速器的研發硬實力，P2這條技術路線自然也走不通。

此外，P2還要求車企需要有過硬的集成技術能力。以前傳統的P2系統都是簡單将電機與變速器進行直接疊加，但這種做法也會導緻整個系統尺寸長，無法滿足一些緊湊的A級車型的搭載需求，限制了平台化的應用。

藍鲸iDD混合動力系統的核心部件藍鲸三離合電驅變速器，集成了智能電子雙泵技術、高集成度濕式三離合系統、高效高壓液壓系統、電機S-winding繞組技術，在布置下一個額定功率85kW（UNI-K iDD）、最大扭矩330Nm的P2電機之後，藍鲸iDD混動系統的軸向尺寸縮減到415mm，和市面上其他雙離合變速箱的尺寸相差無幾，故而能廣泛适用于A級到C級車的車上。

混動系統在主流A級車上的搭載，是混合動力技術真正進入市場爆發新階段的重要标志。

結語：

這個世界從來就是如此——想幹成一件事的人永遠在找方法，不想幹這件事的人永遠在找理由，世界上沒有做不成的事，隻有不想做的人，世界上沒有走不通的路，隻有想不通的人。

曾經讓中國工程師焦頭爛額的P2混動技術路線，不就在長年累月的研發下，攻克了嘛，關鍵還是看是否重視，肯不肯持續投入。

接下來，藍鲸iDD混動系統還會搭載在UNI-V、歐尚Z6等一系列車型上，多款車型一并發力，營造出更大的市場聲量，2022年将會是長安汽車混動元年。（文|李健波）

我記得2016年，一論壇上，某企業領導脫稿演講，越說越激動，“從技術角度，純電動根本就不先進，混動是繞不開的坎，中國一定要有自己的混動總成。” 轉眼間6年已過，曾經以為很難的事,現在不也做成了嗎？

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