乘用車燃料消耗量限值解讀?乘用車柴油化從1997年柴油共軌技術誕生并大量應用，1998年大衆汽車第一次試圖向中國市場推廣後，就一直成為中國汽車産業發展中一個抹不去的話題，現在小編就來說說關于乘用車燃料消耗量限值解讀?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

乘用車燃料消耗量限值解讀

乘用車柴油化從1997年柴油共軌技術誕生并大量應用，1998年大衆汽車第一次試圖向中國市場推廣後，就一直成為中國汽車産業發展中一個抹不去的話題。

經曆了十幾年的發展，柴油共軌技術也從1997年的第一代升級到2000年的第二代和2003年開始的第三代技術。最先進的清潔柴油機已經在噴射壓力、噴油量、噴射時刻以及一次循環内的噴射次數方面有了很大的提高，柴油乘用車在其技術誕生之地的歐洲逐步普及也就成為相對自然的事情。

回到當前全球最大新車市場的中國，在已多次喪失最佳推廣普及期的背景下，柴油乘用車還有沒有希望成為普通私家車的主力成員？中國市場未來的發展還需不需要柴油乘用車的助力？這些都是擺在不僅是業内人士而且還有許許多多的普通消費者面前需要搞清楚的問題。

要回答這一問題，先要基本明白柴油乘用車從上至下對其支持和限制的關鍵點在哪幾個方面。

乘用車柴油化包涵

在國家戰略和技術路線之中

作為我國實現強國戰略第一個十年行動綱領，在國務院印發的《中國制造2025》規劃綱要中，作為國家要大力推動重點領域突破發展的方向之一，節能與新能源汽車中提到了高效内燃機和關鍵零部件，柴油乘用車相關的核心技術包括共軌燃油噴射系統、渦輪增壓器、後處理系統以及先進高效的柴油發動機本身，皆可視為包涵在此章節内的内容。因此可以說，先進高效柴油發動機與關鍵零部件符合國家發展的戰略層面要求。

從實現中國制造2025汽車低碳化的幾種技術路徑看，包括中國工程院院士、一汽集團副總工程師、技術中心主任李駿博士和中國汽車工程研究院副院長周舟在内的多位專家都認為，在面臨未來2025年将要實現乘用車平均百公裡油耗4.0升的戰略目标時，與純電動汽車和混合動力汽車相比，先進柴油乘用車是一種可選擇的相對低成本技術路線。

環保與節能

兩方面思考的權衡

從環保方面來看，雖然說自國三排放标準起，汽油機與柴油機就沒有再區别對待，正常來說滿足當前排放标準（國四）的發動機，不論汽油與柴油，按理說都應該是允許在市場上銷售的，但實際情況并非如此。其主要原因來自于兩個方面，一是各地主管環保的官員大多數對柴油機還存有偏見，尤其是在北京等超大型城市，對柴油乘用車的使用還停留在當地不能上牌的階段；二是相對于汽油機幾乎不産生顆粒物這一特性而言，柴油機還有一定的顆粒物産生，即使是滿足國四、國五排放标準已經很清潔的柴油機也是如此。原北京市環保局副局長杜少中日前接受記者采訪時明确表示，到了相當于歐Ⅵ排放标準時是北京市放行柴油乘用車的時間窗口。

對此，當記者采訪天津大學内燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德教授時，他也向記者表示，柴油機的顆粒物排放确實是各地環保部門都在慎重考慮的一個指标，當然目前的缸内直噴汽油機也會有一定的顆粒物産生，包括非汽車産生的各種顆粒物質，這些都需要有一個綜合的整體思考。

從節能方面來看，比起同等水平的汽油機，柴油機平均有25%左右的節能率是基本現實。但是考慮到柴油乘用車的初始購置成本以及每個使用者每年具體行駛裡程的不同，裝有柴油機的乘用車所能節省下的燃料費用是各不相同的。對于個人而言，行駛裡程短的人可能會有些不合算，行駛長的人相當會合算一些。對此，姚春德也認為，與歐洲國家人們生活水準較高不同，在中國普及柴油乘用車還是應該首先從出租車等營運車輛做起，有越野愛好者也應是推廣的主要目标。

對柴油乘用車持反對意見的還有全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹，他并不認同目前是柴油乘用車可以大面積推廣的階段，他認為乘用車盲目柴油化是有很大問題的，主力車企應該慎重搞柴油化，堅定信念推動新能源汽車才是正路。

談到如此判斷的原因時崔東樹解釋說，個别企業發展柴油乘用車并非是以為消費者降低使用成本為核心目标，主要是為了實現企業平均油耗的達标，這樣的柴油化本無可厚非，但關鍵是當前的乘用車油耗限值政策有缺陷，暫時沒有彌補乘用車柴油的油耗獨立标準，這是政策發展中的缺陷，未來政策必然要單獨制定乘用車的柴油車達标标準。

SUV風潮

利于乘用車柴油化

從駕駛體驗來看，購買柴油乘用車消費者中的許多人是沖着其動力去的，尤其是低速大扭矩的特性，這一點即使在柴油乘用車普及程度已經達50%以上的西歐地區也是如此，當前這一地區也是車重比較大的SUV車型維持着相對更高的柴油化比率。

從國内相對很少一部分開着柴油乘用車的消費者的體驗和目前國内的一些柴油乘用車型也能看出，裝配有柴油機的乘用車也主要是集中在SUV等車型上，如外商品牌車型中的大衆途觀、奧迪A6、保時捷卡宴、路虎神行者和中國自主品牌的江鈴馭勝、長城哈弗H6、江淮瑞風等。随着國内SUV車型的持續暢銷，占市場比重越來越大的SUV車型中的柴油車理應随之水漲船高。當前，國内這種SUV風潮目前還沒有要停下來的勢頭，以此帶動的乘用車柴油化也就繼續可期。

柴油乘用車普及的最少年産銷量應在50萬輛以上

其實，剛才說到使用柴油車型的初始購置成本與使用成本之間的平衡問題，這隻是相對于個人消費者而言。如果相對于整個國家而言，柴油乘用車使用群體的增大，肯定伴随着整體燃油消費的下降。也就是說，把柴油乘用車放在整個國家這樣一個大的平台上去衡量，則至少在節能方面隻有好處而沒有壞處。現在看柴油乘用車的作用似乎還可有可無，但一旦當國家新能源汽車推廣不如預期時，柴油乘用車對于國家級的節能戰略就将起到決定性的作用。

同樣，從中長期角度也可以讓柴油乘用車與新能源汽車相比。以今年上半年中國汽車工業協會的統計報表計算，在總計銷售的10095642輛乘用車中，汽油車9981711輛，占比為98.88%；柴油車45589輛，占比為0.45%；新能源車（插電式混合動力 純電動）47122輛，占比為0.47%。也就是說，在當前的乘用車中柴油車占比還不如新能源汽車。如果将新能源汽車占比簡化成0.5%，作為技術、生産、使用都很成熟的柴油乘用車，其市場占比正常情況下應當至少是還未普及的新能源汽車的5～10倍，在整體乘用車市場中的正常占比也就應該達到2.5%～5%。如果以2014年中國乘用車産銷總量近2000萬輛（實際銷售為1970萬輛）來計算，則柴油乘用車的當年産銷數量應該在50萬～100萬輛之間，這是中國柴油乘用車是否已經推廣普及的最起碼數量。

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