大渦輪增壓好，小渦輪響應快，如何才能魚和熊掌兼得？VGT 确實是個美妙的解答！

改投增壓陣營的重磅武器

回憶一下，其實也就不過三四年前吧，那時車圈有一個聲音是反對渦輪增壓發動機迅速普及的，因為在這群人看來，自然吸氣發動機有着線性的動力輸出，而渦輪增壓發動機一直逃不出渦輪遲滞的魔咒，開起來讓人很不爽！

當然，辦法不是沒有。很多車廠用小渦輪機輕慣量的葉片轉子來克服這個問題。但另外一個問題又随之而生：發動機轉速拉高後繼無力。對于大多數家用車來說這不能算是個問題，發動機省油、起步有力就行了！

但對于保時捷來說，這可不行。原本還是自然吸氣擁護者的它，改弦易轍地走進渦輪增壓機器隊伍時，怎樣讓質疑它的人大喊“真香”？不要渦輪遲滞又得高轉發力猛烈，成了保時捷不可回避的課題，也因此才有了 VGT 的誕生。

可變幾何截面渦輪技術（VGT）是保時捷與博格華納兩者合力研發的産物，997 GT2 RS是首個使用該技術的車型。但今天我的測試主角不是它，而是保時捷718 Cayman S，并與同産品線下的718 Boxster作對比體驗。

後者搭載2.0T發動機，前者則裝備帶VGT技術的2.5T發動機。數據方面兩者當然有較大差異，但比較百公裡加速誰快誰慢不是此次測試的目的，而是兩者的動力響應性會因有無VGT而有明顯不同嗎？

一個為折衷，一個火力全開

很久沒開MR布局的車了，所以我想先從簡單的開始先适應──擰動Boxster的鑰匙，發動機并沒有傳出我想象中那麼高亢的轟鳴聲，而是一陣很純碎的機械聲。

油門踩到三分之一，車輛起步是很輕柔的，如果不仔細去感受發動機的運轉變化，它初段攀爬不算太積極的轉速被保時捷工程師以線性的調校給帶過去了。待到2000rpm時，可以感覺到渦輪增壓瞬間帶來的的扭矩發放也被調校得柔化了，沒有太強烈的急迫感。

當行駛到一段筆直的道路時，毫不猶豫的地闆油下去，可以看到轉速表迅速拉升完成降擋動作，而發動機則冷靜片刻，随之帶來還不錯的推背感。

總的來說，保時捷的工程師确實很有一套，把這台2.0T水平對卧四缸機器調校得一般人幾乎察覺不到遲滞問題，但隻要多開一些時間細細品味，就會發現工程師其實是在調校上做了一些取舍，把動力曲線中一些猛爆發力的尖端削去，把力量不足的地方提前一點點火正時補上，也因此我相信這台機器的動力潛力是還有的，隻要你不計較動力輸出線性不線性，透過改裝讓它更猛爆并不困難。

但Cayman S則不同！同樣地闆油下去，可以明顯看到其轉速表指針快速提起，我還沒做好準備，身後便立馬傳來發動機的轟鳴聲，在幾乎沒有任何停頓的一瞬間，比起Boxster更強而有力的推背感便将我死死摁在座椅上。這種感覺似乎是發動機早已明白我的意圖，儲蓄好了力量。

或許你會說：“這不很正常嗎？不然多那 500cc 排氣量幹啥呢？”但經過多次收放油門以及低速高擋位再加速等動作的試探，我發現 VGT 的存在價值就是讓這台機器的潛能全部釋放，工程師可以大展拳腳盡情設定屬于保時捷的“火力模式”。

怎麼說呢？很明顯，這台機器在低轉速域時潛藏的力量是比較飽和的，這或許與它 大 500cc 排量有關，但我相信更與 VGT 有着密不可分的關系，因為 VGT 沒法解決發動機再加速反應的問題，但能很好把遲滞放逐掉，讓我感受低轉速域時油門一踩，熊熊火力釋放而出的快感。

至于中高轉速域，那差别就更是明顯，如果說 2.0T 機器上了 4000rpm 之後還有一點遲疑，聲線還有一點掙紮，那這台有了 VGT 技術的 2.5T 機器就簡直像是疾風掃落葉，發力是線性且強勁，既能有如滔滔江水一般連綿不絕，又能像電閃雷鳴一般勢力萬鈞，直到紅線之前不肯罷休。

不！其實我以上的比喻還不太對，嚴格來說，這台 2.5T 機器就不該被拆分為什麼高轉、低轉，它在任何轉速域的發力都飽和得很讓我驚喜，這種潛力全部被 VGT 激發出來的動力曲線，與 2.0T 機器為追求線性而折衷調校的動力曲線是很不一樣的，我能感覺得出來！

當然，由于動力更強大， Cayman S 駕駛起來會比 Boxster 更需要技術予以伺候，好比出彎時油門的控制就得更加小心，不然如果把這台 MR 車神經質的一面催逼出來，懂車的人會覺得車尾不安份想外滑更有駕駛樂趣，不懂車的人恐怕就會手忙腳亂，疲于應付車尾的蠢蠢欲動了。

更接近自然進氣

雖然說Boxster在發動機的調試上已足夠優秀，但與裝配有VGT技術的Cayman S相比，顯然後者的動力響應，已讓我基本感受不到渦輪遲滞的影響，更像是駕駛着一輛大排量自然吸氣發動機的車 ──那種自然感，更自然！

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