在出發試駕第三代哈弗H6之前，看到它的配置表之後，我有點失望。作為中國品牌裡更新代數最多的，用戶基盤最大的SUV，其配置表上的參數卻沒有太多讓人眼前一亮的地方。

比如它的車身參數。

第三代哈弗H6的長寬高分别為4653x1886x1730mm，軸距為2738mm。沒錯，相比上一代，它在賬面上确實有着全面的提升，讓它能抛開以前的競争對手，例如傳祺GS4、榮威RX5、吉利博越之輩，進入A 級SUV之流。

但是，這幾十毫米的增增減減對于消費者來說，真的很重要嗎？起碼從我的體驗來看，意義真的不是特别大。在去試駕第三代哈弗H6之前，我特意去他家的4S店，體驗了一把現售的珀金版H6，單單從空間感來說，新老款的差距并不特别大。

即便和競品對比，例如傳祺GS5、比亞迪宋Pro……哈弗H6在賬面上雖然也占優一些，但是在實際空間感上的優勢也并不十分明顯。這也正常，當空間大到一定程度的時候，再給車身尺寸帶來幾十毫米的增量，其實并不能十分明顯地提高消費者的乘坐體驗。

這個道理就像是，你把100塊給十分富有的人，人家并不會覺得這有什麼，但如果你給的是一位窮人，人家就會感恩戴德。

▲新一代哈弗H6最讓我印象深刻的是其天窗，直接延伸至後排乘客的頭部上方，讓坐在後排的你，隻要仰起頭來，就能輕輕松松，毫無遮擋地看到天空。

▲雖然這是一次全新的換代，但是感覺它并沒有換得很徹底，其後排座椅還是和老款一樣，坐墊有點短，靠背也不可調，但勝在座椅相當厚實。

▲哈弗H6車内有許多貼心的小細節，例如它的閱讀燈是漸亮的，避免一下子的強光給人不适應的感覺，例如它的副駕駛席上有一個小勾，開車買菜的人最喜歡了。

比如它的動力參數。

第三代哈弗H6依舊采用的是1.5T 7WDCT這一動力搭配，賬面數據和老款一樣，最大功率為124kW，最大扭矩為285Nm。不同的地方有兩個，其一是，最大扭矩的輸出平台從原來的1400-3000rpm拓展到1400-3600rpm；其二是，它的熱效率提升至38%。

雖然新一代H6的動力參數和老款差不多，但不得不說的是，和競品相比，它這個1.5T的優勢依舊相當明顯——和長安UNI-T的1.5T相比，還是遜色一些，但在同級中已經屬于優等。詳情可見下表。

不過，還是那句老話，這點優勢能帶給消費者什麼？和競品一樣，新一代H6在動力上談不上有多澎湃，大不了能稱之為有勁。如果不是從競品車上跳下來就去試駕H6，我相信大部分消費者都感受不到那幾十牛米，幾千瓦的動力差距。

▲新一代哈弗H6有三種駕駛模式（選擇的頁面在中控屏上），節能和舒适模式下，H6都給人一種比較慵懶的感覺，隻有在運動模式下，它的動力響應才會快起來。

▲不得不說，H6的7WDCT确實調得不錯，比其它競品的雙離合要好，起碼在我試駕過程中沒有出現車輛後溜的情況，換擋也相當平順。

▲50米尋迹倒車是第三代哈弗H6一大亮點，不過其精準度還有提升的空間。我開過去的時候沒壓倒裝桶，但它倒回來的時候就壓倒了。

我們不得不接受一個事實，現在的産品，哪怕是像哈弗H6這樣的國民神車，都在硬件上有着極其嚴重的同質化問題。

當我們看到百公裡油耗的競争已經細化到0.5L/100km以内時，但我們看到競品之間的0-100km/h加速時間，車内空間已經到隻争毫厘的地步時，各家車企的硬件差距已經基本歸零，有的隻是因風格不同而造成的調校不同罷了。

▲雖然硬件已經進入嚴重同質化的階段，但哈弗還是想盡辦法去突破，例如在車門框架上，他采用了一體式熱成型門環，這是同級中獨有的，能有效提高車身的剛性。

在這樣的一個情況下，燃油車下一個戰場會在哪裡？

“就在軟件上！”這是第三代哈弗H6帶來的最強有力的信号——在未來很長一段時間内，硬件或許并不是一台車中最重要的競争力，軟件才是。這就好比，當花已經盛放到一定程度的時候，争豔的事情就隻好交給綠葉了。

過去，我們談軟件，大多隻是在電動車範圍内，在燃油車身上，我們很少會談到軟件，大不了就聊聊它的多媒體系統，它的語音交互。但現在，這是個連普通燃油車也要談軟件的時代，沒有軟件這一片“綠葉”，車輛就很難登上“智能”這個大堂。

追求極緻智能的哈弗H6，把大部分功能的按鍵都集成到了中控屏幕上，所以整個内飾看上去非常整潔。

▲這塊HUD全彩擡頭顯示的尺寸也算得上是同級最大了，達到了10英寸，可顯示導航、ADAS智能駕駛等，三塊顯示屏均可通過語音進行控制，實現三屏聯動。

所以，軟件系統無疑已經成為各個細分市場新的突破點，成為如今競品比拼中最強有力的競争力。

作為長城檸檬高智能模塊化架構下的首款車型，第三代哈弗H6已經跳出硬件比拼的時代，來到一個“電競”時代，成為全球首款實現整車FOTA的普通燃油車。

雖然現在很多人把整車OTA挂在嘴邊，覺得哈弗這一功能沒什麼了不起，實際上，它的這一突破還是有點劃時代的意義的。

OTA誕生于手機通訊領域，但卻在是汽車界火起來的。可以說，它是一款車能否稱之為智能的一個很重要的标簽。如果一台車連空中升級都談不上，那它還談什麼智能化。

可是，現在的OTA有兩個“隻限于”。

其一，大部分車型的OTA都隻限于多媒體系統，不涉及整車的固件升級。打個比方，它能把多媒體系統中的音樂1.0版本升級到2.0，但它沒辦法對發動機、制動系統進行升級；

其二，整車OTA不是沒有，但隻限于電動車。而占市場份額大頭的普通燃油車都不能進行整車OTA。然而，即便是電動車，也隻有少數幾家車企支持整車OTA，例如我們熟知的特斯拉、蔚來、理想、小鵬和比亞迪……

能跳出這兩個“隻限于”，能進行整車FOTA的普通燃油車，目前有且隻有哈弗H6。按照官方的說法：“隻要我們想，我們可以通過FOTA來改變車輛的發動機參數。”

▲或許某一天，連H6原先設定的SPORT模式都無法滿足你的動力需求時，打個電話給哈弗的客服，申請一下SPORT 模式，用不了幾分鐘，你就有一台動力飙升的哈弗H6了。

▲最能體現哈弗H6智能一面的，無疑是其自動駕駛輔助系統，總共有22項自動駕駛輔助功能，能實現超L2級自動駕駛水平。

這一切看是那麼的簡單，就像我們手機升級一樣，時時刻刻都能讓你有種新鮮感。但其實，懂點改裝的人應該知道這背後意味着什麼，這就相當于你在外頭請人幫你刷ECU一樣，個中的含金量，刷過的人都懂——稍微好一點的程序就要幾千上萬。

普通燃油車之所以難以實現整車OTA，是因為其唯一的動力來源——内燃機，是一個極其複雜的機器，它需要多種參數相互配合才能可靠運轉。所以，一般情況下，廠家隻要标定好一台發動機，就不會再去更改它的參數。

相比較而言，電動車的機械結構簡單許多，所有部件基本上都是由電驅動的，其傳播的介質——電流和電壓都很容易被電信号控制，隻要車輛的集成度高，整車OTA就不是什麼難事。

不過，我們需要思考的一個問題是，普通燃油車的整車OTA對于消費者來說有什麼實質性的好處？

過去，之所以有整車OTA這個概念，是因為新勢力造車們為了趕新車上市的時間，所以就抱着“先完成，再完美”的造車理念——把車上的硬件裝到位了，後續的小毛病則通過整車OTA來慢慢升級。這就相當于把傳統車企必經的道路試驗轉嫁到消費者身上，然後冠以一個好聽的名字。

顯然，已經造車30年的長城并不存在“先完成，後完美”的這個概念，它有着自己完整的整車研發體系，有相當龐大的研發團隊，它能保證每一台到消費者手上的車都是完美狀态的。那他為什麼還要費盡九牛二虎之力去實現整車FOTA？

原因，我想是，哈弗想要通過“整車FOTA”這個網紅詞來告訴消費者：“我有一個領先行業的，非常智能且高效的電子電氣架構。”而這個架構就是來自長城早前發布的三大技術品牌——檸檬平台。

這個檸檬平台的先進在哪？

首先，它有着非常高的集成度，全車隻有5大集中式功能域電子架構；其次，它是國内首個搭載千兆以太網 5G的平台；再者，它支持硬件拓展及升級，能讓功能無限拓展；最後，它支持整車級FOTA 40餘項，能遠程升級上千個功能……

雖然現在很多車企都推出自家的平台架構，但真正能貼上智能這個标簽的很少，檸檬平台算是其中之一。

文 | 大雄

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