不論是從蒲扇到電扇，還是繼續發展到空調的誕生，都是以科技解放勞動力的長足進步。這恰如當下的汽車産業，以減少駕駛疲勞、增強駕駛安全為目的的自動駕駛技術正被視為行業的風口和藍海，引來諸多簇擁。其中不乏BBA等國際老牌車企，也有着百度apollo、AutoX等新生自研品牌。

小馬智行，這個最初便以堪稱豪華的團隊陣容亮相的自動駕駛公司，日前繼成為國内首個獲得出租車經營許可的自動駕駛公司後，在不到一周的時間内又成為《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示範應用管理實施細則》首批獲準企業。這意味着小馬智行在其自動駕駛商業化探索的道路上又進了一步。

然而，此時距離其成立不過僅5年有餘。作為一家初創的自動駕駛企業，難以否認小馬智行将在資金、技術等層面存在劣勢。公開報道顯示，谷歌旗下Waymo目前燒錢速度在每年10億美元水平，而通用旗下Cruise 在2018年燒掉了7.28億美元；作為中國最早進入自動駕駛領域的公司，百度更是宣稱年投入達上百億元（2020年自動駕駛研發投入為200億元）。

盡管完成D輪融資交割後，小馬智行估值再行上升，目前已達到85億美元，但在中概股遭美方政策針對、大批企業存在被迫退市風險的背景下，其能否功成IPO顯然存疑；與此同時，伴随着政策和市場環境等的不确定性，内部人員動蕩等問題也時刻對其發展有所阻礙。

【舍近求遠】

事實上，小馬智行一直是L4級自動駕駛路線的堅定追尋者。

公開資料顯示，作為小馬智行的創始人，樓天城與彭軍早前均在百度自動駕駛部門任職，其中樓天城更早之前則在谷歌Waymo從事無人車技術開發——後者從一開始将實現L4級自動駕駛作為目标，并收購了2008年就實現無人駕駛首次上路的510 Systems。

“無人車在百度其實并不是那麼受重視的一個項目。”業内人士透露，樓、彭出走百度并創立小馬智行與百度内部的L3/L4之争不無關聯。

根據工信部提出、全國汽車标準化技術委員會歸口的GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家标準，汽車駕駛自動化被分為6個等級，其中0-2級為駕駛輔助，3-5級為自動駕駛，并确立了各級别的名稱與定義。據悉，上述标準已于今年3月1日正式實施。

具體來看，除L5級别的自動駕駛技術是完全自動駕駛外，其餘5個級别均處于“有條件”的狀态下。這也正意味着，包括當前各車企積極宣傳與推崇的L3級，以及小馬智行等企業堅持的L4級在内，均需要“駕駛員”作為參與者，以應對突發情況。

從商用車領域來講，由于貨物的運輸可以在一定程度上将“人/駕駛員”排除在外，高級别的自動駕駛技術在幹/支線物流、港口、礦山和封閉園區等特殊産業更能得到推廣和商業化應用，例如小馬智行旗下也有卡車業務“小馬智卡”，不過去年該業務遭到裁撤。

乘用車領域則正好相反。基于載人的特點，搭載自動駕駛的乘用車在發生事故後進行的責任認定比一般車輛更為複雜，除涉及駕駛員、汽車廠商與經銷商等多個主體外，事故發生原因也難以界定屬于駕駛員操作、汽車系統故障等何種因素影響。

小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張甯也曾對此坦言，“美國路測的經驗并不足以應付中國的複雜場景。因為國内行車人員的習慣，在路上行人和自行車出現的頻率等各種狀況層出不窮，和美國完全不同。”

同時，高昂的研發成本帶來了相對更高的使用成本。例如百度Apollo與滴滴的無人駕駛車輛成本均超過百萬元，在目前落地的出行服務中，其價格幾與多數出行平台的專車費用相當，而這恰與普通人的消費能力相悖。

尚不健全的法規進一步對自動駕駛商業化的落地形成制約。受困于複雜的責任認定，迄今為止在全球範圍内仍未廣泛落實L3級自動駕駛技術的上路許可，據悉德國是當下唯一在官方層面為車企進行 L3 級上路認證的國家。至于L4級相關的法規政策，仍處于探索之中。

另一個阻礙則在于核心技術差距。原吉利研究院院長胡峥楠曾強調，“軟件定義汽車的時代，軟件最後的核心一定會回到芯片本身。”

作為自動駕駛技術的重要内容，芯片（尤指車規級芯片）産業仍對國外存在重度依賴。公開資料顯示，以恩智浦、英飛淩等為代表的外國芯片廠商占據中國95%以上的汽車芯片市場。

盡管地平線等部分企業已在自研芯片道路上有所布局，但受技術壁壘等因素影響，仍與外國存在較大差距。業内人士告訴青橙汽車，“國内電子産品核心芯片基本都是進口，車規級芯片領域至少有1-2代的（技術水平）差距。”

例如小馬智行在自動駕駛系統方面采用的即為英偉達旗下産品，其在2017年與英偉達建立合作，基于後者旗下DRIVE平台先後推出了不同芯片配置的多種計算單元方案。

需要注意的是，受到新冠疫情持續影響，英飛淩、恩智浦等半導體巨頭在全國範圍内多處生産基地被迫停工停産，結合供不應求、上遊原材料價格上漲等因素，芯片價格随之增長不休。

伴随着恩智浦、東芝、瑞薩等諸多芯片供應商相繼宣布提價策略，國内汽車市場為之受挫，直至當下，仍有較多車企表态因此延遲交付，并有部分車型暫停接收訂單。據了解，國内芯片市場當前仍處于供需失衡狀态，英飛淩日前表示今年一季度約有370億歐元的訂單積壓，其中超5成為汽車産品。

值得關注的是，芯片或将再度迎來漲價。援引外媒消息，三星電子近期正在與代工客戶談判，以提高芯片代工制造價格。知情人士稱，該企業或将代工制造的芯片價格上漲15%至20%左右，具體漲幅取決于芯片的複雜程度。另據相關數據統計，汽車采用的半導體産品成本占比逐步提升，目前成本已達汽車制造成本的35%，預計到2030年将超過50%。

“相對于商業化遙遙無期的L4，L3更容易得到市場認可。”在上述背景下，業内對于L4級别及以上自動駕駛技術并不看好。

百度CEO李彥宏曾公開表态：“在未來10年内自動駕駛技術都不會真正成熟。”小鵬汽車創始人何小鵬也曾寫道：“全無人駕駛汽車在2025年後才可能出現，現在還沒有清晰的實現路徑。我甚至開始懷疑隻依靠軟件 汽車可能很多年都無法實現全自動駕駛。”

當被法規、技術、成本等多種因素制約，在谷歌、百度等企業仍苦苦掙紮于探索高級别自動駕駛道路上的背景下，顯而易見的是，對于小馬智行而言，化L4級商業化的美夢為現實并非易事。

《内外交困路坎坷，小馬智行苦盡甘來？（下）》将在近期發布，敬請期待。

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