近日，英菲尼迪首席運營官Ashwani Gupta在接受海外媒體采訪時表示：英菲尼迪将推出一個全新的品牌戰略或稱之為“日産-plus”。

按照官方的說法，該戰略主要體現于英菲尼迪将利用更多日産現有的平台以及技術，以推出全新天籁和全新西瑪的“換殼”同平台産品，并搭載日産e-Power混合動力系統。不過為了區分，這些車型将擁有更強勁的動力。

值得注意的是，此舉也意味着，英菲尼迪或将放棄現有的後驅産品，例如以Q50（L）、Q60和Q70為代表的後驅雙門轎跑。據悉，其首次使用新模式生産的英菲尼迪車型将于2023年首次亮相。

英菲尼迪Q50L

堂堂一個豪華品牌，要向一個面向大衆市場的日産“取經”，英菲尼迪這波操作，是不是給大家稍微整蒙了。别急，其中的來龍去脈，下面疆哥就來給大家唠嗑唠嗑。

1、自降身段，都是銷量不濟惹的禍

利用日産平台技術來打造全新的英菲尼迪産品，這種想法其實并不新奇，像豐田和雷克薩斯、本田和讴歌、大衆和奧迪……都有這種操作，這樣既可以控制成本，還能縮短研發周期。

可關鍵是，英菲尼迪此前可是很“自命清高”的，不僅極力打造屬于自己的平台，在集團内還擁有技術優先權，像天籁那台黑科技2.0T可變壓縮發動機，還是從英菲尼迪QX50帶過去的。

日産天籁

英菲尼迪QX50

這突然要向日産看齊，自然有種自降身段的意思。而英菲尼迪這麼做也是迫于無奈，數據顯示，其已經連續四年在全球範圍内出現銷量下降迹象，在最大的美國市場，去年全系車型也都出現銷量下滑。

中國市場更不用多說，從成立東風英菲尼迪至今，就一直在二線豪華品牌市場的邊緣掙紮。今年受車市下行和疫情的雙重影響更是雪上加霜，第一季度僅有1766輛入賬。在如此頹勢下，尋求改革也就不奇怪了。

2、和奔馳不歡而散，最後選擇回“娘家”

其實英菲尼迪落到今天的地步，還跟其曾經的一個“戰略失誤”有關。 2010年，雷諾-日産聯盟與戴姆勒集團展開技術共享和生産協作。而對于英菲尼迪來說，它的好處就是可以使用奔馳的平台技術和發動機。

例如基于奔馳MRA後驅平台打造出QX50，基于奔馳MFA平台，推出QX30和Q30。原本以為有了奔馳的技術和品牌光環加持，就可以飛上枝頭變鳳凰，可終究還是太年輕了。

一方面，由于英菲尼迪品牌号召力有限，導緻無法消化奔馳産品的成本結構，反倒凸顯了其價格劣勢；另一方面，奔馳也并沒有真心想幫助英菲尼迪發展，共享的M274A 2.0發動機還是上一代的産物，競争力早就跟不上了。

2017年，英菲尼迪結束和奔馳的這段戀情，而由于銷量不佳，基于奔馳平台技術打造的英菲尼迪Q30、QX30在2019年停産。落得一地雞毛後，如今的英菲尼迪選擇回娘家，回歸日産化，也是無奈之舉。

3、日産化的英菲尼迪，你願意買單嗎？

英菲尼迪“日産化”帶來的前景是顯而易見的，特别是在産品布局上，自2006年進入中國市場後，僅靠QX50和Q50L兩款國産車型在刷存在感，相比于凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌，實在是有些勢單力薄。

如果有了日産現有平台技術的扶持，那麼就可以把英菲尼迪的産品開發效率提高，扭轉當前産品更新換代慢、使用老舊技術的局面。而且畢竟是自家人，日産對英菲尼迪肯定會比奔馳更親力親為。

不過現在的問題是，英菲尼迪為了生存甘願放下身段，去向比它低級别的日産“取經”，那麼對于消費者來說，他們又是否會願意為“日産化”的英菲尼迪買單呢？

在疆哥看來，一方面，日産化後，在整體成本下降的情況下，英菲尼迪很大可能會全面降低售價門檻，從而吸引更多喜歡豪華品牌但又囊中羞澀的消費者。

此外，相比于英菲尼迪，日産在質量、可靠性上更加深入人心，日産化的英菲尼迪，或許能借此重新塑造新的品牌形象，這些都是消費者喜聞樂見的。

當然，也要看到不利的一方面，共享更多的平台和技術，或會給品牌強的一方帶來不好的影響。就比如讴歌，由于和本田技術共享過于緊密，就一直被質疑是本田“換殼”，英菲尼迪屆時也将面臨同樣的問題。

所以日産化的英菲尼迪，面臨的最大挑戰是“如何保持産品差異化”，如果奉行的隻是拿來主義，那肯定是行不通的。但要是能繼續保持“豪華品牌”的調性，從做工、動力調教、配置上、甚至是服務體系上進行差異化。那對于消費者來說，還是很有盼頭的。

寫在最後

日系豪華品牌三巨頭中，隻有豐田的雷克薩斯在中國混出了名堂，而本田讴歌和日産英菲尼迪卻一直是郁郁不得志，這裡面肯定有它們各自的原因。

而對于英菲尼迪來說，它面對如此困局，積極做出改變，這是值得肯定的。但想要真正鹹魚翻身，除了自我反省外，它還應該學習雷克薩斯成功的經驗，并吸取讴歌失敗的教訓，正所謂“浪子回頭金不換”，一個全新的英菲尼迪，最終會是怎麼樣的呢?值得拭目以待。

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