經濟觀察網 記者 高飛昌 實習生 張乾 随着“金九”的銷售旺季落下帷幕，國内各車企前三季度的成績單也随之出爐。據乘聯會最新數據顯示，今年1-9月全國乘用車累計零售1487.5萬輛，同比微增2.4個百分點。相較于往年“金九”加持下的熱銷場面，第三季度呈現“旺季不旺，淡季不淡”的走勢。

在行業中一片“金九為何失色”的讨論聲中，合資品牌成為衆矢之的。今年上半年，受制于疫情多發、缺芯潮及原材料價格上漲等不利因素，整個行業均在車市寒冬中艱難爬坡，彼時近八成合資品牌陷入負增長中。而進入6月以來，随着疫情形勢好轉，車市消費利好政策出台，車市已回暖。然而合資車企前三季度的銷量依然未及預期。

經濟觀察網記者通過梳理國内主流合資車企前三季度的銷量發現，季度性的持續下跌成為合資車企普遍存在的現象，但也有少數例外者。

前三季度主流合資車企銷量排行榜

德系領跑，日系分化，美系疲軟

從前三季度累計銷量角度，南北大衆作為德系的代表，繼續毫無懸念地包攬前兩名，領跑整個合資陣營。其中，一汽-大衆以134.54萬輛的累計銷量衛冕冠軍，上汽大衆以89.9萬輛的累計銷量位列第二。

僅從第三季度看，一汽-大衆在整個第三季度都在發力追趕，以三個月時間交付近46萬輛力圖彌補上半年落下的虧空。雖然最終結果距離實現同期持平還差1.4個百分點，但一汽-大衆的上漲勢頭依然可圈可點。上汽大衆在第三季度則不及上半年銷量表現，不僅沒有維持住一二季度的勢頭，還走上了下坡路，與去年同期拉開了17.6%的差距。

整個合資市場的慘淡在日系陣營中格外明顯，盡管日系車企“跌跌不休”已成常态，但卻不妨礙有“逆行者”的出現。最引人注目的當屬廣汽豐田，其以前三個季度76.48萬輛的累計銷量實現同比31%的大漲，另外，廣汽集團旗下另一合資品牌廣汽本田也實現了4.4個百分點的逆勢擡升。

與此同時，其他的日系合資車企，如東風日産、一汽豐田、東風本田等還在及格線以下掙紮。雖然不盡人意的下跌态勢還在延續，但相較一二季度大幅下跌的情況，各車企均已經出現跌幅緩解的勢頭。

上汽通用與長安福特的表現，說明美系合資車企依然沒從疲軟中走出來。前三季度，上汽通用以76.58萬輛的銷量位居合資車企銷量排行第三名，單就累計數字來看其仍是合資車企裡的佼佼者，但上汽通用跌勢不減引人擔憂。據公開數據顯示，上汽通用今年前兩個季度累計銷量同比跌幅隻有12.91%，到了第三季度跌幅竟擴大至21.4%。

長安福特也是如此。一二季度長安福特銷量11.26萬，同比下跌6.9%，經過了第三季度，跌幅不減反擴，以19.21萬輛的總銷量，同比下跌8.62%收場。

漲跌分化的原因何在

當合資陣營整體銷量和份額都在下滑，廣汽豐田卻實現了穩步增長，其以76.48萬的累計銷量實現了同比31.1%的大漲。廣汽集團在發布上半年财報時曾明确表示，今年廣汽豐田将沖擊産銷目标100萬輛，而眼下廣汽豐田的百萬目标已經完成了四分之三，就目标完成度而言，廣汽豐田已遙遙領先。

高漲的銷量勢頭離不開産品的發力，廣汽豐田旗下三大“門面擔當”凱美瑞、漢蘭達和賽那均取得了不錯的銷量成績，三者粉别居于中高級轎車、混動SUV、MPV細分賽道頭部陣營，前三季度總計32.6萬輛，同比增長56.8%。值得一提的是，廣汽豐田雙擎混動産品的表現更是亮眼，截止9月，雙擎占比超過30%，更實現了超102%的增速。據廣汽豐田預測，2025年，其混動車型銷量占比将超過50%，累計銷量将超過230萬輛。

與豐田形成對比的是，本田在第三季度遭遇了銷量暴跌。據官方數據，本田1-9月份的終端汽車累計銷量是1050383輛，同比下滑5.2%。其中，東風本田更是跌出國内車企總銷量排行榜前十五的榜單。

今年以來，本田中國在發布的月度銷量新聞稿中多次提到“受新冠疫情及零部件供應緊張的影響”和“受零部件供應緊張的影響”。言下之意，東風本田的銷量下滑為外力所緻。但實則東風本田内部也存在問題，其競争先發優勢存在被稀釋的風險。

從東風本田整體的新車規劃來看，今年以來，其在國内推出了新一代XR-V、新一代CR-V、全新純電動e:NS1等車型，但這些産品均未實現大的突破。

至于日産，東風日産前三季度累計銷售71.99萬輛，同比下滑6.87%，跌幅較上半年有所減少。但東風日産此前曾是年銷百萬的企業，其今年前三季度的表現，令全年目标完成面臨壓力。

就産品而言，日産軒逸仍獨占國内轎車銷量榜榜首，但日産奇駿等其他車型拖累了整體銷量成績。近日，東風日産上市全新純電動車型Ariya，該車售價區間定位于27.28-34.28萬元，成為合資電動車中“最貴”的一員，其能否引起消費者的興趣還是未知數。

如果說德系品牌靠着“銷量王”的稱号與國内市場“德系情懷”，助力其穩占合資陣營的鳌頭，那麼美系品牌就沒有這樣的品牌美譽了。上汽通用作為國内美系品牌的一把手，其前三季度總銷量較去年同期竟然大跌近五分之一。

據了解，由于産品升級問題，上汽通用新老車型處在切換周期，加之向電動化轉型，且受疫情和芯片影響，上汽通用目前處在調整期。不過，從企業中高端車型銷量表現來講，上汽通用雖然有所回暖，但交付仍受到供應鍊限制。

大衆擦線入圍，成新能源榜單“獨苗”

将目光聚焦到新能源汽車市場就會發現，合資車企的身影寥寥無幾，大衆以“墊底”姿态成為了唯一的入圍者。在前三季度新能源廠商TOP15銷量榜單中，一汽-大衆累計交付7.3萬輛，同比上漲73%，位列第14名；上汽大衆累計交付6.5萬輛，同比上漲82.4%，位列第15名。

放眼整個市場，合資品牌在新能源賽道上處于落後狀态。據乘聯會最新統計數據顯示，今年9月合資品牌新能源車份額5.7%，同比下降3.3個百分點；新能源車市場滲透率方面，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.2%。

具體從品牌月銷表現上來看，大衆稱得上合資品牌中的優等生，代表車型為ID.4，今年以來累計銷售3.5萬輛，值得注意的是，大衆系新能源在2022年9月普遍銷量下滑。通用别克在售的2款新能源車均是純電，其銷量最好的微藍6目前月銷3221輛。

日系陣營裡，本田在今年6月推出了全新純電車型e:NS1/e:NP1，不過上市4個月以來銷量卻頗為慘淡，東風本田與廣汽本田兩款電動車加起來月度銷量都沒能突破千輛關口。對比之下，豐田發展更顯滞後，目前主要銷售的都是插電混動車型，9月總銷量不過554輛。近日，代表豐田新一代電動車的純電平台新車型bZ4X終于宣布上市，未來表現還需時間檢驗。

不難看出，曾經依靠燃油車稱霸中國汽車市場的合資車企，在目前的新能源汽車市場上存在感很低。其中，德系合資品牌占據大半份額，而在燃油市場上獨樹一幟的日系合資品牌基本沒有聲量。因此，對于合資品牌而言，想要憑借不到6%的市場份額扭轉自主品牌新能源的壓制之勢，絕非易事。

客觀來講，合資品牌在中國車市的黃金時代的确創造過無可取代的輝煌，但如今在自主品牌與新能源攻勢下，想再次重回巅峰困難重重。另一方面，面對國産品牌紛紛崛起的中國市場，合資品牌不在“内卷”中奮力重生将會面臨出局的命運，從幾年前開始這已經是不斷發生的事實。

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