随着智能網聯技術的發展，汽車也向超級移動生活終端加速轉變。這一輪科技革命是時代賦予每一位汽車人的機遇，如何抓住機遇，為用戶打造更多優秀的産品和服務、為汽車強國貢獻智慧與力量成為了行業共同的課題。

在第十八屆中國汽車産業發展（泰達）國際論壇的“數智論壇”上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民、中汽中心汽車标準化研究所所長王兆、長安汽車智能化研究院副總經理梁鋒華、北京工業大學教授、中國人工智能學會副秘書長馬楠等演講嘉賓從企業發展、技術、政策等維度就此話題展開了深度探讨。

以下為部分觀點摘錄：

1

第二次革命的挑戰

廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示雖然新能源行業面臨着疫情、零部件供應不暢、原材料短缺、材料漲價等不利因素，但依然實現了增長，主要原因如下四點：

一、國家政策的持續支持；

二、電動車帶來的科技體驗；

三、較大的市場空間；

四、資本驅動。

△廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民

在席忠民看來，新能源汽車已經完成了電動化的第一次革命，後續的重點将從續航裡程轉移到補能效率和安全層面。另一方面，由于相互關聯，電動化發展的同時，汽車智能化也随之快速發展。“但自動駕駛技術目前處于初級階段，不是全場景。同樣，智能座艙雖然也發展得很快，但仍停留在行車功能階段。” 席忠民說道，并表示下一代的變革進階，将讓用戶的體驗從“純電束縛”到“智能純電自由”。

“從智能方面，消費者将不用擔心科技的發展潮流，硬件是即插即用，軟件是常用常新的狀态。”

席忠民判斷，智能化帶來的第二次革命必然帶來新能源市場的分化。未來5年，新能源汽車将不斷向頭部聚集，2023年新能源汽車市場會經曆一個分化。到2025年自動駕駛的普及率将比現在更高，而且會出現L4級的小批量試運行。

而要實現這一目标，未來市場必然會形成兩大競争态勢，其中一個是産品 生态的競争。這裡的生态包含三個層面：

一、可持續利用能源，就是電 電池的網絡生态；

二、智能出行生态，L4級的自主運營 平台出行生态

三、商業軟件定義汽車生态。

在這樣的競争态勢下，企業既要有前瞻性開發，做到科技領先，又要有開發降成本、整合供應鍊的能力。

席忠民總結，未來的競争環境歸根到底是綜合實力的競争，基本上有5個方面：研發、智造、組織體制、産業鍊、營銷服務。最關鍵的還是要有準确的戰略遠見、高效的組織體系、豐富的人才儲備，以及強大的資本支撐，才能做到大工業運營體系的競争能力。

同樣作為企業代表，長安汽車智能化研究院副總經理梁鋒華談到作為智能駕駛體系裡體量和難度最大的領域，乘用車智能駕駛的發展路線一直在被不斷讨論。“幾種路線并不應該對立，更多還是應該作為未來智能駕駛系統的組成部分。因為随着不同的發展階段，智能駕駛對應着不同的商業化應用場景，采用的技術組合也是不同的。”

△長安汽車智能化研究院副總經理梁鋒華

梁鋒華還表示，智能駕駛的開發，核心價值在于安全和自由，最終逐步讓用戶從駕駛任務中安全解脫出來。

據悉，長安汽車也在今年8月發布了全新智能品牌——諸葛智能，包括諸葛交互、諸葛智駕、諸葛生态三方面。其中諸葛智駕将圍繞未來出行全場景，降低用戶的駕駛負擔、提升駕駛安全。梁鋒華表示，長安汽車希望在2025年實現限定區域全場景的智能駕駛輔助，實現安全零傷亡的目标。

2

加快智能網聯法律法規體系建設

目前智能網聯汽車已經進入了一個産業化發展的新階段，産業關注的重點已經從測試示範向商業化的應用過渡，各國政府也在加快構建法律法規體系，引導智能網聯汽車産業安全發展。

例如，歐盟在8月26日針對高級别的自動駕駛或者完全自動駕駛出台了批準文件，這個文件關注高級别的自動駕駛，針對未來可能出現的完全無人駕駛提出了相關管理制度。2022年3月，美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA）發布乘員保護安全标準（FMVSS），允許具備自動駕駛功能的車輛不再配備方向盤等傳統控制裝置。

我國也以智能網聯汽車作為核心載體，形成了相對完整的車聯網的總體标準方案。2017年開始陸續發布了智能網聯汽車、車輛的智能管理、智能交通以及網絡安全和數據安全的标準體系，這些标準體系文件的發布，使得行業對未來的标準走向有了清晰的認識，也更好地支持和指導相關标準的研究和制定工作。

中汽中心汽車标準化研究所所長王兆表示，智能網聯汽車産業的發展面臨着一系列新需求，現階段有幾個特點：

一、先進感知與駕駛輔助技術商業化應用穩步提高；

二、雖然還不夠成熟，但自動駕駛技術加速叠代，功能日趨完善；

三、網聯通信功能應用場景不斷拓展，能夠更好支撐和服務生活；

四、軟件與芯片在汽車價值鍊中的貢獻愈發凸顯，數據資源在産品開發中的作用顯著提升；

五、功能安全、信息安全、網絡安全和數據安全的保障功能和作用也受到各方一緻認可和重視。

△中汽中心汽車标準化研究所所長王兆

針對新階段的新需求，未來要保證創新，也要保證安全，支撐政府管理的同時要服務企業研發，還要推動智能網聯汽車生态的建設。未來相關部門将主要在以下幾個方面重點開展工作：

一、開展一系列強标的制定，提升和保證汽車安全性，另外還要制定一系列整車及部件标準；

二、滿足區域和技術發展的地方标準，支持自動駕駛分區域的先行先試，但在标準化角度上，希望地方标準的出台一定要謹慎，避免形成各地标準的不同，對技術和産業發展反而起到一定的制約作用；

三、結合國内研究的相關成果，積極參與國際标準法規協調。

四、圍繞智能化、網聯化功能及結構特征，系統評估我國現行汽車标準體系适應性，并進一步擴大跨産業的協同與合作。

3

智能交互是人機協同的重要保障

在具體技術層面，北京工業大學教授、中國人工智能學會副秘書長馬楠從人車路協同以及智能交互認知角度進行了分享。

馬楠表示，交互是人類社會形成共同認知的基礎，智能交互則是人機行為協同的重要保障。在2020年3月，國家部委發布了《智能汽車創新發展戰略》，其中就重點闡述了要實現人機交互及人機共駕、車路交互等前瞻性的技術研發。

“但現實情況往往是對無人駕駛車的行為不清楚，對其決策不理解，從而造成人車協同不一緻。我們希望通過智能交互技術，使無人駕駛車更懂得人情世故，能交互、會學習、可信任。人工智能是無人駕駛的核心技術，自主駕駛 智能交互使無人駕駛車成為可交互的輪式機器人。” 馬楠說道。

另外，馬楠還提到，交互從物理空間角度可分為車内交互、遠程雲端交互和車外交互；根據無人駕駛車交互認知對象不同，可以分為車與人的交互、車與車的交互，以及車與環境之間的交互。其團隊長期下面三種交互：

一、感知交互，重點面向無人車感知數據跨模态融合的交互架構；

二、人機交互，重點研究基于自适應可靠控制的人機交互方法；

三、環境交互，重點研究基于經驗知識的跨媒體環境理解交互技術。

為了更好實現信息感知與智能交互，馬楠團隊開發了基于時空特征的連續手勢識别及在特定場景中的應用，主要面對高動态、強對抗、不确定任務開發了一套手勢識别的人機交互指令系統，針對21種手勢進行識别，識别率均在90%以上。并且采用時空卷積神經網絡來提取高階語義特征，可以在交警手勢識别上應用和實現。

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