來源：藝不壓身；作者：楚雖三

在最近發布的B737MAX機型适航審定的進程說明中，波音公司再次強調所謂“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是非必要的顯示。

對于B737MAX飛機後續加裝“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是否必要在業界也是存在很大争議的。

在本文中，筆者挑選了兩個高度相似的空難案例。一件發生在空客320機型上，另一件則發生在波音737MAX機型。讓我們嘗試一個新的視角來檢視這個“公說公有理，婆說婆有理”的争議。

（一）空客320機型XL888T空難

2008年11月27日新西蘭航空一架空客A320-200型飛機，執行 GXL888T測試飛行。

（1）機組在3000英尺高度測試迎角保護（alpha floor）功能。飛機以全着陸構型減速至99節後，水平安定面達到飛機上仰的極限位置。

（2）機組推油門杆至起飛/複飛位置後，發動機繼續減速（92.5 節），且出現劇烈的左右滾轉（右50°左40°）。

（3）機組操縱飛機對抗滾轉，并曾經短時穩定飛機狀态（仰角7度，機翼幾乎水平，空速為138節）。

（4）飛機仰角再次增加，在高度3800英尺仰角達到57度，空速低于40節。

（5）11 秒後飛機向右滾轉97°，機頭下俯角42 度。

（6）飛行數據記錄器最後的數據是機頭下俯14°、右坡度15°、表速263節、高度340英尺。不到一秒鐘後，飛機墜海。

事後的調查表明，飛機在三天前進行了水沖洗清潔，且未對迎角傳感器進行保護。内部積水導緻1号和2号迎角傳感器在空中結冰。

在機組測試“迎角保護功能”的過程中，自動配平系統逐漸将水平安定面偏轉到使機頭上仰的極限位置。這是飛機在平飛減速過程中的正常操作。

當飛機臨近失速時，3号迎角傳感器的工作是正常的，并且提供了正确的失速警告。但1号和2号迎角傳感器失效在了相同的角度。按照當時A320的設計，如果某個迎角傳感器讀值與另外兩個讀值存在顯著差異，則被視作錯誤數據屏蔽。正确的3号迎角數據就這樣被“二比一投票”否決了。系統依據錯誤數據計算了Valpha prot和Valpha max speeds數據。

當機組執行失速改出操作時，全部迎角數據均被系統拒絕，飛行控制律由正常法則轉變直接法則，自動配平系統失效，水平安定面保持在機頭上仰的極限位置。

系統在PFD上顯示了“USE MAN PITCH TRIM”（使用手動俯仰配平）信息，提示機組應當手動配平飛機。但機組沒有察覺到這一提示。安定配平擡頭極限位置，與大推力帶來擡頭力矩疊加，是升降舵絕對無法對抗的。飛機最終因此失控墜毀。

（二）波音737MAX機型JT610空難

2018年10月29日獅航波音737-8MAX飛機執飛雅加達至槟港JT610航班。

（1）在飛機起飛過程中，左右迎角傳感器的讀值出現約20°的差異（B737隻有兩個迎角傳感器），并觸發左側失速警告抖杆。

（2）起飛後機組向ATC求證雷達探測的速度，并報告“飛行操縱故障”。

（3）當襟翼收上後，MCAS指令安定面配平向低頭方向轉動長達10秒。機組随後向擡頭方向打配平，并放襟翼至5，MCAS動作停止。

（4）機組再次将襟翼收上，MCAS的低頭配平，以及機組的擡頭配平再次出現，并一直持續到飛機墜毀。

獅航JT610空難的調查并未完全結束。但從已經發布的信息來看，已經基本可以确認應當是左迎角傳感器故障誘發MCAS系統誤動作，安定面配平持續向低頭方向轉動，最終導緻飛機墜毀。

（三）兩起空難的異同點

這兩起空難有着很多驚人相似之處。

（1）兩起空難的誘因均為迎角傳感器故障。XL888T空難JT610空難

（2）兩起空難最終墜毀，都是由于安定面配平處于極限角度超過了升降舵權限所導緻。

但這兩起空難也有着顯著的不同之處。

（1）在XL888T空難中，空客320飛機的安定面配平位于極限擡頭位置，是機組在迎角保護測試中刻意進入的。

錯誤的迎角數據僅僅讓自動配平無法工作。如果機組注意到了PFD上的“使用人工配平信息”，原本是很有希望改出失控的。

（2）在JT610空難中，波音737MAX的安定面配平位于極限低頭位置，是錯誤的迎角數據觸發MCAS誤動作導緻的。

在MCAS誤動作的過程中，系統沒有提供任何提示信息。而且機組多次嘗試指令配平擡頭，但最終均被錯誤配平所抵消。

（3）A320機載系統具備發現迎角數據不一緻的能力，也具備屏蔽錯誤數據防止其他系統誤動作的能力。

盡管前期的“二比一投票”否決了正确的迎角數據，但系統随後屏蔽了全部迎角數據，以防止故障影響擴大。在整個空難過程中，安定面配平僅僅是無法自動向前旋轉，但沒有誤動作。

（4）B737MAX機載系統既不具備識别迎角不一緻錯誤的能力，也不具備隔離錯誤數據的能力。

在上一代的B737NG機型上，PFD速度帶上會顯示“AOA DISAGREE”提示信息。盡管系統無法自動屏蔽錯誤數據，但受過訓練的機組獲得“AOA DISAGREE”提示有可能人工評估哪些系統存在誤動作（譬如失速警告），并且有機會予以阻斷。

但在B737MAX機型上“AOA DISAGREE”信息被波音改作收費選裝配置，隻有付費夠買“AOA指示”功能的用戶，才能獲得附贈的“AOA DISAGREE”提示功能。

B737MAX飛機既不具備系統自動隔離錯誤數據的功能；也關閉了人工隔離錯誤數據的機會。MCAS依據單個迎角傳感器的錯誤數據，驅動安定面配平高速向前旋轉，直至墜毀。

說得通俗一點：

如果B737MAX飛機遭遇XL888T空難的情況必死無疑。

而如果A320飛機遭遇JT610空難的情況則有大概率生還。

（四）不同的解決方案

筆者沒有飛過A320飛機，所以這裡借用一位大拿在《解決方案陷阱》一文的留言作為介紹。（順便吐槽一下他的标點符号）

“空客因此而發現問題，改進了針對三套AOA系統的電腦運算邏輯，由原來的:如果其中之一與另外倆不一緻則優先選擇倆一緻的AOA認為其是可靠的（考慮同時出現倆故障的概率問極小，但是卻因為倆同側AOA同時結冰原因而導緻計算機取用了此錯誤AOA數據而誤觸發ALPHA FLOOR的保護動作自動加大油門俯沖），改為計算機軟件加入時間軸比對，如果一段時間AOA沒有變化而飛機姿态在變化，則懷疑其故障（結冰），即使是倆都一緻如此。

這樣，再加上AOA自身改良加熱功率，邊緣氣動外型（突圓/平齊）改良，防止或減小結冰概率。”

而B737MAX飛機不具備這樣先進的儀表架構基礎。所以波音一方面抓緊改進MCAS軟件增加左右兩側迎角比對，以及人工配平阻斷功能；另一方面将“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”開放為免費功能。

那麼，回到開篇的那個問題。

“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是不是民用航空器的必備功能？

開放上述兩個顯示功能是不是“技術屈從于民意”的結果呢？

筆者這個問題不能一概而論。以前曾經在中央台看過這樣一個紀錄片，介紹某條公路有長達幾十公裡的陡下坡，大貨車即便空車行駛也經常出車禍。在節目中有位司機現身說法，講述自己死裡逃生的經過。不想拍攝後幾個月後，這位司機又死在了這條路上。

記者采訪這條路的設計師。他洋洋得意的說:“我們的設計絕對符合國家的規範标準......”

适航标準是“底線”和“紅線”在其背後的終極目标是可靠的解決問題。

在空客的儀表架構下，沒有“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是完全沒有問題的。

而反觀波音737MAX，你寄幾家飛機什麼X樣，心裡沒點兒X數咩？

波音、空客、龐巴迪

巴西、商飛、蘇霍伊

哪家航空制造商敢踩着FAA适航審定标準的下限設計飛機？

（五）不同的儀表架構基礎，不同的前景

盡管業界對于“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是否應被視作必要數據存在争議，但筆者自信下面兩點應當能夠得到所有業内人士的認同。

第一，空客飛行員改裝波音機型，其難度遠遠高于波音改空客。

第二，就操縱系統而言，最新式的B737MAX與最老式的A320相比，也要至少落後15至20年。

在獅航JT610空難不久，又發生了埃航ET302空難。

在兩起空難中，都出現了一個非常令人費解的現象——MCAS和人工多次交替指令配平的情況。（新聞報道中曾一度稱之為“人機互搏”。）

為什麼每當機組臨近改出成功的時候，就會放棄人工配平指令幹預?

确切的原因，我們可能永遠也無從得知了。

但其中有一因素是無法被忽略的——持續的失速警告很可能動搖了機組操縱機頭上揚的決心。

在JT610空難發生前，全世界的B737MAX航線飛行員都不知道MCAS的存在，更不可能知道放襟翼可以制止MCAS動作。

為什麼JT610的機組在MCAS第一次誤動後會把襟翼放到5°？

與其說是機組未蔔先知想制止MCAS，這更像是一個空速意外偏低時避免失速的舉措。

事後這個猶豫反複的動作，反而成了波音公司的救命稻草。波音借此表示MCAS“隻是導緻事故的一系列原因中的一環”。

請允許我再次使用《解決方案陷阱》一文的收尾。

如果由筆者負責波音的危機公關，我會非常樂見業界對MCAS系統的争議和指責。

因為改進MCAS是成本最低的解決方案。而想要把B737的儀表數據架構推到重來，則無異于設計一款全新的飛機。繼續裝聾作傻，頭痛醫頭，腳痛醫腳，是波音唯一的選擇。

反觀空客系列飛機，已經初步具備了錯誤數據的識别和隔離理念，進一步改良架構不存在技術上的障礙。但有波音這樣的“豬對手”擋在前面，恐怕空客也未必多有動力投入資源。

反倒是C919和A220這樣的後發機型，如果能夠在設計之初謹慎規劃儀表數據架構，則會給未來的機型擴展打下堅實的基礎。

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