浦東機場最新狀況?按照中央要求，上海要加快建設“五個中心”，加快建設卓越的全球城市和具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市，更好體現國家形象、代表國家水平，參與全球合作競争為此，上海市政府制定了打響“四個品牌”的戰略決策，明确“金融中心要融通全球，貿易中心要買賣全球，航運中心要覆蓋全球，經濟中心、科創中心要影響全球”，下面我們就來聊聊關于浦東機場最新狀況?接下來我們就一起去了解一下吧!

浦東機場最新狀況

按照中央要求，上海要加快建設“五個中心”，加快建設卓越的全球城市和具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市，更好體現國家形象、代表國家水平，參與全球合作競争。為此，上海市政府制定了打響“四個品牌”的戰略決策，明确“金融中心要融通全球，貿易中心要買賣全球，航運中心要覆蓋全球，經濟中心、科創中心要影響全球”。

“航運中心要覆蓋全球”離不開海運和空運這兩張“牌”。文章試圖通過分析世界機場最新發展趨勢，探索浦東機場成為超級機場的可能性，如何通過打造超級機場來打響上海空運這張“牌”，以及超級機場如何解決候機樓（集中）與多跑道（分散）的問題，超級機場建設如何兼顧現在與未來。

一、世界機場發展趨勢

1、超級機場不斷湧現

從當今世界機場發展趨勢來看，機場規模正變得越來越大，超級候機樓（指單體候機樓面積超過100萬平方米）也開始出現。

如迪拜世界中心國際機場，即阿勒馬克圖姆國際機場規劃6條跑道（簡稱：迪拜新機場），客運吞吐量2.2億人次，單體候機樓面積150萬平方米，貨物處理量1600萬噸；土耳其伊斯坦布爾新機場（簡稱：土耳其新機場），遠期規劃6條跑道，客運吞吐量2億人次，單體候機樓面積105萬平方米，旅客年吞吐量9000萬。

圖一：迪拜世界中心機場功能布局圖

圖二：迪拜世界中心機場衛星圖

圖三：土耳其伊斯坦布爾機場平面圖

圖四：伊斯坦布爾機場超級候機樓

2、迪拜世界中心機場與土耳其伊斯坦布爾機場啟示

1）獨立平行跑道

無論是迪拜新機場，還是土耳其新機場無一例外都采用獨立平行跑道。因為在同等條件下，平行獨立跑道容量是最大的，這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都隻有6條跑道，然後用滑行道将跑道和候機樓連接在一起。（簡稱終端模式）（見圖二、圖三）

2)超級機樓

迪拜新機場T3候機樓面積為1.5平方公裡，即150萬平方米，是世界上最大的單體候機樓；伊斯坦布爾新機場單體候機樓105萬平方米。（圖四），二者均為超級候機樓。

（注：單體建築面積超過100萬平米的候機樓，定義為超級候機樓）

3）功能布局非常集中

迪拜新機場功能區非常集中，像物流城（貨運區）全部集中在機場的左上方。（見圖一）

二、浦東機場成為超級機場的可能性

當前，邁入超級機場行列的隻有美國的亞特蘭大機場，2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場、新加坡樟宜機場也躍躍欲試。那麼，浦東機場有沒有可能成為超級機場呢？要成為超級機場将面臨哪些問題？

1、吞吐量

假如浦東機場形航線成了中樞輻射網絡結構，假如虹橋機場改變其功能定位，即：虹橋機場所有商業航班都轉移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓，那麼浦東機場吞吐量将超過1億人次。屆時，浦東機場将步入超級機場行列。

（注：2017年上海兩場的客運吞吐量1.12億人次，亞特蘭大機場2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機場的客運吞吐量為7700萬，世界排名第9；虹橋機場4188萬，世界排名第45位）

2、規劃情況

1)已經建成的跑道

浦東機場已建成5條跑道，其布局兩組近距跑道加遠距第五跑道。其中，1、3主跑道相距2260米，1、3跑道，2、4跑道間距都約460米，4、5跑道間距約1600米。（見圖五）

圖五：浦東機場平面圖

圖六：浦東機場遠期設想圖

根據官方信息“浦東機場已在規劃第三航站樓，這座新航站樓将位于衛星廳南面，2035年前建成後，整個浦東機場的年旅客吞吐量将達到1.2億人次。屆時，浦東機場3座航站樓、5條跑道将形成第一航站區，到2040年，浦東機場将在更東南方區域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區’，使得浦東機場2040年旅客吞吐量達到1.6億人次”。（見圖六）

顯然，浦東機場有充足的土地資源。

三、需要解決的問題

從上海機場在吞吐量和浦東機場土地資源情況來看，浦東機場已經具備了成為超級機場的可能性。問題是選擇何種模式，是選擇分散式模式，還是選擇集中模式？筆者以為分散模式對于土地利用、建設運營成本、樞紐中轉運作、空域管理都不是最好的選擇。

迪拜新機場、土耳其新機場都沒有采用分散模式，因為分散模式給樞紐中轉帶來了不便。浦東作為未來世界級航空樞紐，未來的發展應該是I－I、I－D互轉并重。因此，應調整機場布局，采用集中模式，以符合未來機場發展趨勢。

1、功能定位

如果按“浦東為國際機場，虹橋為國内機場，并保留部分國際機場備降功能，上海所有國際航班和港澳地區航班，将全部轉移到浦東機場起降。”定位，則浦東機場一段時期内無法步入超級機場行列。如果調整上海兩個機場的功能定位，即：虹橋機場所有商業航班都轉移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓使用。浦東機場将超越亞特蘭大機場，成為全球吞吐量最大的超級機場。

當然，建設超級機場不僅僅是為了實現全球吞吐量最大。筆者以為，一市多場或者分散模式的從規模經濟角度來講是不經濟的。第一、大幅度增加了運營成本；第二、降低了設備、設施的效率和利用率；第三、不利于航空樞紐運作；第四、占用更多的土地資源。

浦東、虹橋兩場在地理位置上的阻隔，虹橋、浦東兩場的運力難以形成有效的網絡進行中轉業務的相互支持。以國航現有的運力投入為例，2015年貨機（平均每周37班），以及幾乎所有的國際客機航班（平均每周120班）都集中在浦東機場，而與能形成有效銜接的運力大多集中在虹橋機場（平均每周165班），兩場間這種阻隔大大限制了運力的資源的有效利用。

基地航空東航也遭遇同樣的情況。2017年東航（包括上航）在上海機場的市場份額39.4%，還沒有達基地航空的基本份額。如果隻考慮東航，則份額更少，隻有27.58%。東航（包括上航）在浦東、虹橋的比例為55：45，而且國際航班基本都在浦東，國内航班基本在虹橋，I-D，D-I中轉銜接可想而知。

那為什麼東航不把航班都集中在浦東呢？筆者以為，如果東航把航班都集中浦東，而其他航空公司的航班繼續保持在虹橋，那東航将失去很大一部分國内市場份額，畢竟虹橋機場比浦東機場方便許多，因為乘客是用腳投票的。

2、登機模式

當一個機場吞吐量在5000萬次左右的時候，采用飛機滑行到候機樓模式是合适的。但是，當一個機場吞吐量達到1億人次以上的時候，飛機滑行到候機樓不是最好的解決辦法。

迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場終端模式，降落也許不要滑行很長距離，但起飛就要滑行很長距離，因為飛機總是同方向起降的。

當前，浦東機場全部機位有253個，遠機位183個，遠機位占了72.3%，也就是說浦東機場大量使用擺渡車實現登機的。如拓展現在的遠機位登機模式，改用登機車登機（注：非擺渡車），則可以大大提高效率，徹底擺脫機位不夠，登機橋不足的窘境。

采用登機車模式就類似于企業使用生産流水線，這裡實際是構建了兩個新的系統，一個是“樞紐交換系統”，完成中轉等功能；一個“登機分配系統”，替代飛行滑進、滑出。

數學模型顯示，如改用登機車接送乘客上、下飛機，則可以大幅度提升乘客上下飛機的效率，減少飛機滑行時間，減少乘客等待時間，節省燃油消耗，減少碳排放，而且可以實現自動化、智能化。

3、跑道布局

浦東機場跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道（圖五），而沒有采用首都機場的三條寬距跑道（圖八）。主要考慮應該是：一是可以節約用地（投資），二是可以減少飛機的滑行距離，其缺點也是顯而易見的。雖然有4條跑道，但小時容量（架次/小時）隻比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時。（見表一）

“從投資和運營角度上來看，寬距平行跑道構形較為合适，首先，寬距平行跑道容量大，效率高，能夠滿足大多數機場飛機起降運行要求；其次，工作區以及其他配套設施可以布置在兩條跑道之間，兩條跑道之間土地可以得到充分利用；再次，跑道之間相互影響小，距離超過1036米可以實現獨立運行，運行規則和程序簡單，易于實施和管理”。

（注：中國民用航空總局令（第123号）《平行跑道同時儀表運行管理規定》兩條平行跑道中心線的間距不小于1035米時，允許航空器按照獨立平行儀表進近的模式運行）

圖七：北京首都機場三條寬距跑道

表一：FAA多跑道評估标準

北京首都機場三條獨立平行跑道（圖七），2017年實現了9578萬人次的吞吐量，其優勢顯而易見。

因此，可以考慮重新調整浦東機場跑道布局，提升跑道容量。取消4、5跑道間的貨運區布局，東移4跑道在2、5跑道中間（2、5跑道相距1600＋460＝2060），4跑道與2、5跑道間距1030米，剛好形成三條獨立平行跑道。5跑道東面預留6跑道（圖六）。西移第三跑道600米，1、3跑道，剛好形成2條間距1060米獨立平行的跑道，貨運區全部調整到機場的北面。（如圖八）

圖八：浦東機場跑道布局調整示意圖

這種調整可以解決跑道“分散”與候機樓“集中”的矛盾，保持候機樓、貨運區的完整性。

隧道模式實際上可以看成“6個有一條跑道的機場”形成的機場群，隻是它們共享一個超級候機樓。如果采用類似迪拜新機場的運營模式，6條獨立平行跑道可以實現年吞吐量約2億以上的吞吐量，也可以滿足浦東機場未來持續發展的需要（如果需要，可以在東西方向增加7、8平行跑道）。

4、飛機滑行

“繁忙機場，離場飛機在跑道端等待起飛現象非常普遍，當跑道端部等待空間不足時，排隊等待飛機會占用滑行道空間，造成滑行道堵塞”。采用隧道模式，飛機降落不用滑行到候機樓，也無須穿越、繞滑到其他跑道，跑道運行規則大幅度簡化。

對于客機，飛機降落後按導向指示自行滑行到指定的停機位即可，類似小汽車進出停車場。對于貨機（主要使用 4、5、6跑道），則直接滑行到北面的貨運區，客機腹艙載貨則直接從停機坪短駁到貨運區貨站，不經隧道。（圖八）

5、塔台控制

按照塔台設計規範，“塔台管制人員應能目視到所有的跑道和滑行道。塔台的位置要保證塔台管制員能看到全部跑道和滑行道。”而采用獨立平行跑道離開塔台較遠的5、6道也許塔台管制員将無法目視。可以考慮在每組跑道之間增加地面管制席位，在飛機進入近進管制區後，由跑道之間的地面管制席位接管。

其實塔台的作用正在弱化。以後去機場，機場塔台可能會越來越少見了 矗立在跑道邊上的指揮塔是機場的标志形象，空管人員在十幾層高的巨型建築裡協調着飛機的起飛和降落。不過，現在指揮塔中使用的系統，正在變得和從前不太一樣。或者說“塔台”這些每個機場的标準配置，将變得不再那麼重要了。

“倫敦城市機場将成為英國首個建立數字空管塔台的機場。一個高達50米的塔台将在2019年安裝完成，空管人員将在80英裡外的漢普郡，通過高清全景視頻實施管制”。

“瑞典的恩舍爾茲維克機場将空中管制中心放到了離機場100公裡以外的地方來指揮航班起落，瑞典的恩舍爾茲維克（Örnsköldsvik）機場已經開始通過遠離跑道的RTS遠程塔樓系統控制飛機起降，指揮人員的窗外沒有跑道，而是對着360度環繞的LCD大屏幕工作。

當然，考慮到電力中斷或者系統癱瘓等可能，跑道之間的地面管制席位可以在需要的時候配合塔台，采用無線電通信系統維持機場的正常運作，以不至于讓跑道關閉。

6、空域資源

空域資源緊張問題不是一時半會可以解決的，暫時替代的解決辦法一是：可以通過降低繁忙航線飛機起降頻率來改善。如：北京—上海航線，每隔15分鐘一個航班，這顯然是不經濟的。為什麼出現這種情況呢？這是因為北京—上海航線運量大，但沒有合适的機型可以選擇，因為波音、空客大容量飛機都是為遠程飛行設計的，油箱大，占用很多空間（圖九，表二），并不适合短程飛行。因此，設計改裝一種短程、大容量的飛機，或許更有現實意義；二是：優化航線，浦東機場應重點拓展國際航線，發揮規模優勢、聚集效應；國内到浦東機場800公裡以内的機場，可以開通直達浦東機場的航線；國内800公裡以外，浦東機場隻開通到區域樞紐、門戶樞紐航線。

圖九：波音747油箱位置圖

表二：寬體飛機油箱容量表

四、一次規劃，分期建設

浦東機場已經建成，不存在分期建設問題。如果是新建一個超級機場，則完全可以采用一次規劃，分期建設。

圖十是一個超級候機樓示意圖，它是一個對稱式結構，同樣可以一次性規劃，分期建設。如一期可以建設上半部分，滿足年5000萬左右人次的吞吐量；二期建設下半部分（綠色部分），以滿足1億左右人次的吞吐量。如有三期、四期，隻需将行李分揀系統向左、右移動，調整出發、到達區域位置、面積。這樣，既可以滿足未來對候機樓面積的需求，又可以保持候機樓的完整性。

當然，随着超級機場候機樓面積增大，也會産生新的問題。如：乘客步行距離增大。對于乘客前往登機口較遠的問題，由于都在同一平面，可以在候機樓内使用智能行李車和自動人行步道加以解決，乘客使用智能行李車或自動人行步道，達到指定的登機口。

圖十：超級候機樓二層功能布局示意圖

五、結束語

總而言之，随着航空運輸量的不斷增長，超級機場将不斷湧現，機場規劃、建設、運營将面臨新的問題，在此筆者僅做了一些“哥德巴赫”式設想，目的是抛磚引玉，是否可行，有待于與同行們一起探讨。

機場建設是百年大計，千年大計，一個大型機場投資少則幾百億，多則上千億，不可輕易廢棄。如何解決集中與分散，如何兼顧現在與将來，光有技術創新、管理創新是不夠的，還需要理論創新、理念創新，需要建設者和管理者更多的智慧。

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