上周，滴滴宣布将旗下經典IP“快的”進行重啟，用于出租車業務。

　　滴滴為升級而來的這項“快的新出租”業務提供信息化管理系統“桔行系統”以幫助出租車提升運營效率，同時将投入1億元專項補貼為乘客發放出租車打車券，拉動消費。

　　滴滴這項頗有情懷的舉措，是上周互聯網行業最受熱議的新聞之一。我接到多家媒體的采訪電話，問了我“滴滴重啟快的IP的目的何在?”“滴滴如何挖掘出租車市場新紅利?”等問題，各方很關注出租車業務升級後将給滴滴帶來什麼價值。

　　我還注意到中國經濟新聞網做了一篇題為《“快的新出租”會成為滴滴第二條增長曲線嗎?》的稿子，探讨了出租車給滴滴在戰略層面帶來的巨大意義。

　　我倒是覺得，在當下這個時候，出租車更需要滴滴。我們與其探讨這項業務給滴滴

　　帶來什麼，還不如先探讨能給出租車帶來什麼。

　　我們有必要先簡單梳理下，出租車和滴滴這種出行平台的關系變化史。

　　2012年前後，滴滴和快的先後誕生，解決出租車和乘客的“連接”難題，受到了很多出租車司機的歡迎。

　　後來，滴滴業務拓展，推出了與出租車有競争的網約車業務，從此和出租車勢力關系變得微妙起來，時而因業務沖突而關系緊張，時而給點補貼雙方又融洽。

　　有司機認為“你滴滴當年借助我們崛起，現在又搞出來和我們競争的業務，我不高興。”雙方已經回不到過去的相處關系，再往後滴滴随着進一步多元發展，出租車在滴滴的體系中占比越來越少，重要性也越來越小。

　　這兩年，滴滴的對手嘀嗒出行總是蹭着滴滴打，并且也切入了出租車業務，一個核心邏輯就是“我們和滴滴不一樣，我們是一個出租車和順風車打車軟件，不運營與出租車直接競争的快車類産品。”

　　從絕對值來說，出租車的線上率其實很低，滴滴、嘀嗒、高德、百度地圖等平台，對于出租車來說，似乎是一個可有可無的渠道。

　　嘀嗒的數據顯示，目前出租車訂單一方面線上化比例不足10%。21世紀經濟報道的《出租車抛棄打車軟件?業内人士曝：京滬出租車網約化率僅20%》一文也顯示，出租車的訂單網約化率卻隻有5-6%，目前，北京、上海等一線城市的出租車網約化率相對較高，但也隻有20%左右。造成目前的如此局面，原因包括價格因素、效率因素、政策因素等等。

　　然而，改變一切的轉機出現了。

　　這個轉機，就是今年的新冠疫情。新冠疫情看起來給出租車行業和網約車行業帶來了無差别的打擊，但對于網約車行業的打擊是業務訂單，而對于出租車行業不僅僅是業務訂單打擊，更因為這場新冠暴露了本就落後的急需升級的調度、運營、管理體系。

　　訂單以外的管理問題，才是整個問題的核心。這個問題一直存在，隻是此前被龐大的訂單和喜人的流水給掩蓋了。

　　所以，對于滴滴的“快的新出租”業務，我們首先要關注的是不是1個億的補貼，而是早在7月份推出的 “桔行系統”，這套系統以智能車載設備數據為基礎，結合滴滴出行大數據、AI能力及行業領先的服務标準，為出租車行業提供體系化、差異化、層次化的行業信息管理系統，幫助出租車體系進行業務升級(當然現在才剛開始，業務還比較簡單，未來一定要深入到調度系統和數據管理等層面)，進而帶動管理升級。

　　如果明白了這個道理，我們就不難理解，為什麼以往滴滴推針對出租車的政策要費很大一番力氣，而這一次“快的新出租”業務剛推出，就有包括銀建出租、新月聯合、北方北創、銀山出租、三元出租及賽達福等北京26家出租車公司第一時間響應滴滴，參與滴滴構建的這套體系。

　　另外一個佐證出租車行業痛定思痛、心态和思維轉型的案例還包括近期高德的動作。近日，高德打車在北京上線“北汽出租”與“金銀建出行”，上線車輛将超過3萬輛，接近北京市巡遊出租車總量的一半。

　　當然，特别要提到的一點是，滴滴推出“快的新出租”業務，很重要的一個目的在于和滴滴體系内的其他出行業務(尤其是網約車業務)進行獨立、區分。以獨立的姿态和體系來運營，也将打消了司機“你既做裁判，又做運動員”的後顧之憂，可以更放心的和滴滴來合作了。

　　“快的新出租”獨立運營後，嘀嗒一直揶揄滴滴的邏輯“我們家不和出租車競争，他們和出租車競争，出租車都和我們來合作吧”也就不成立了。

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