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Tier1(車廠一級供應商)的市場規模幾乎是所有車企總産值的70%。全球前4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納收入規模都在300億美元以上。全球前100大Tier1廠商中,中國企業僅有8家。立訊精密董事長王來春說,這是一個充滿機遇的大市場,立訊瞄準的就是Tier1。
上周末的一場投資者電話交流會,竟吸引了超過220家機構參與,立訊精密控股股東百億入股奇瑞帶來的影響可見一斑。華為、小米、美的、三六零、騰訊、百度、富士康、領益智造……近年來,互聯網巨頭和電子制造業的巨頭們紛紛入局造車,産業邏輯是什麼?
有接受上海證券報記者采訪的業内人士表示,智能網聯汽車時代,汽車的核心由傳統燃油車的三大件(發動機、變速器、底盤)轉向三電(電驅、電池、電控),催生出巨大的增量市場,并有望催化出ODM(Original Design Manufacturer,俗稱“貼牌”)制造等新發展模式。新市場、新模式不僅将給中國汽車和電子産業雙雙帶來升級機遇,并可支撐中國在整車和Tier1(車廠一級供應商)領域誕生更多的世界級公司。
機會來了當然要努力抓住。在回複“如何看待科技巨頭造車”的問題時,立訊精密相關負責人就表示,會努力去争取這個機會。
巨頭紛紛入局“造車”
2月12日,立訊精密公告稱,公司與奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源(合稱“奇瑞集團”)共同簽署《戰略合作框架協議》,并與奇瑞新能源拟共同組建合資公司,專業從事新能源汽車的整車研發及制造,為立訊精密汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量産平台及出海口。同時,立訊精密的控股股東立訊有限拟以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。
這隻是制造業巨頭入局“造車”的又一個案例。近年來,華為、小米、OPPO、三六零、騰訊、百度等科技互聯網公司,已先後湧入智能網聯汽車賽道。另一邊,工業富聯、領益智造、立訊精密等電子制造類龍頭,憑借在消費電子領域的積累,也紛紛加碼汽車戰略。
巨頭們的産業邏輯,如同他們的實力一樣強大。
“軟件定義汽車”是一批科技互聯網公司的思路。如,百度和小米除了整車戰略,還在整個智能網聯汽車産業鍊上廣泛撒網,布局車載電子、智能座艙等領域。而“堅決不造車”的華為在跟塞力斯合作SF5車型後,又推出問界M5等,目标是為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。
立足核心領域,電子制造類公司憑借的隻能是“硬實力”。比如,立訊精密董事長王來春表示,立訊不造車,立訊瞄準的是Tier1 (車廠一級供應商)。工業富聯此前表示,在汽車領域,工業富聯将憑借深厚的精密制造技術,圍繞新能源汽車及車聯網,布局核心零部件領域,整合供應鍊。工業富聯已收購恒驅電機63%股份,并與山東創新金屬科技有限公司合作,布局電驅和汽車輕量化領域。
智能網聯帶來産業大機遇
立訊精密的一場投資者交流會,為何能吸引200多家機構的參與?其中還不乏博時基金、淡水泉、淡馬錫富敦、富國基金、高盛資管、高毅資産、彙添富基金等知名機構。
有業内人士認為,作為蘋果産業鍊巨頭,立訊精密及其大股東大手筆挺進新能源汽車,具有風向标意義,這也是巨頭們紛紛入局汽車産業鍊的原因,尤其是在汽車産業相對落後的中國企業。
這是一個充滿機遇的大市場。王來春在電話會議上說,Tier1的市場規模幾乎是所有車企總産值的70%。大家所熟知的全球前4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納收入規模都在300億美元以上。而全球前100大Tier1廠商中,中國企業僅有8家。
智能網聯時代,汽車的核心由傳統燃油車的三大件(發動機、變速器、底盤)轉向三電(電驅、電池、電控),給全産業鍊帶來巨大增量市場。IHS Markit發布的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示,2020年全球市場搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%,到2025年全球汽車市場智能汽車的滲透率将提升到60%,在中國市場這一比例将達到75%。
賽道擁有數倍甚至數十倍的成長空間。“智能網聯汽車将是繼手機之後的最大智能終端,是半導體成長的最主要驅動力之一。”芯原股份創始人、董事長戴偉民在接受記者專訪時表示,以往汽車可能需要五六百個芯片,智能網聯汽車則需要至少2000個芯片,這是給半導體發展帶來4倍于以往的驅動力。
“車端、路側、車路協同,都是确定的機遇。”高新興相關負責人在接受采訪時表示,車企加速擁抱智能化,積極布局車載電子;車路協同是智能網聯汽車發展的基礎設施,随着各省“十四五”規劃的推進,車路協同将加速智能網聯汽車發展。從投資角度看,激光雷達,智能座艙、V2X、高精度地圖、車載影音、安全等都是好機遇。
激光雷達就成為車廠投資的一個“風口”。公開資料顯示,小鵬汽車、尚颀資本(上汽參股基金)投資了MEMS激光雷達公司一徑科技,李斌控制的蔚來資本投資了激光雷達初創公司Innovusion(圖達通),比亞迪則入股了激光雷達明星公司速騰聚創(RoboSense)。
一場電子和汽車産業的雙升級
與增量市場的盛宴相比,智能網聯汽車對中國汽車和電子産業來說,更是産業升級的催化劑、大機遇。
“新的格局下,市場需要ODM造車,這一點我們和奇瑞汽車創始人尹同躍的觀點高度相同。”對于攜手奇瑞“造車”,王來春在電話會議上表示,奇瑞的整車和立訊在電子領域的積累,可以協同開拓另一個新産業——為别人造好車,這是順應市場發展的需要,也正好滿足立訊Tier1成長中突破口的難點。
“這是中國汽車産業發展的新機遇。”有業内人士表示,在傳統燃油車領域,面對海外巨頭百年的積累,中國汽車産業難以在“三大件”領域有超越性突破。但是,在互聯網公司、電子制造公司紛紛下場“造車”的智能網聯時代,汽車有望複制手機的發展模式,颠覆現有業态,催生出專業的汽車ODM公司。立訊精密此次與奇瑞合作,将可能開創中國汽車ODM新模式的先河。
中信證券在最新的研報中提出,蘋果、華為、小米等手機廠商和互聯網廠商入局造車,初期即使部分選擇自建産線,但考慮到資本投入的經濟性和合理性,待後期汽車産業鍊進一步解耦、相關供應商能力成熟後,有望複制部分手機産業分工模式(即由車廠各自in—house生産,轉向部分采用類似手機ODM或OEM方式生産),重塑産業鍊格局。
另一方面,在經曆了消費電子洗禮、智能手機市場趨于飽和的狀态下,中國的電子産業鍊已經具備了相當的技術儲備,走到了産業升級的十字路口,不僅可接得住“ODM造車”的需求,也可借此完成自身的産業升級。比如,在芯片端,韋爾股份的CIS産品、普冉股份的NOR Flash、全志科技的智能車載芯片産品等都已在整車市場實現突破。
“在制造技術短闆下,對于電子産業鍊的公司來說,最好的選擇可能不是造整車,而是進入汽車産業鍊Tier1序列,強化在‘三電’領域的核心競争力。”對于電子産業鍊公司在汽車領域的定位,有汽車業内人士建議。
“專業化分工不失為一種産業發展解決方案。”上述業内人士補充說,智能網聯汽車的巨大市場,可支撐中國在整車和Tier1領域誕生更多的世界級公司。
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