今年是廣汽豐田雙擎極限品質之旅的第三年，在經曆了極寒、極熱之後，本次将挑戰極高。從海拔2800米的格爾木到4767米的昆侖山口，2個小時快速穿越，不但是對人，對車也是極大的考驗。

大家都知道内燃機的工作原理是空氣與汽油混合進行燃燒，空氣中氧氣的濃度對燃燒至關重要。高原地區氧氣稀薄，勢必會造成汽車動力的下降，對油耗也有一定的影響。我們試駕的廣汽豐田雙擎車型會有怎麼樣的表現呢？

2018年廣汽豐田在-46°C的冷極村進行極寒挑戰。

2019年它又在氣溫高達45°C的吐魯番火焰山進行極熱挑戰。

今年在海拔接近4800米的可可西裡進行極高挑戰，這三次活動廣汽豐田雙擎車型都出色地完成了挑戰，沒有掉鍊子。

這也說明廣汽豐田雙擎車型無懼全地形、全氣候的挑戰，走遍國内大部分地區都不怕。

格爾木市的海拔有2800米，其實一般人對這個海拔并沒有過于明顯反應，其實車也是一樣的，駕駛着雷淩雙擎運動版，感覺跟在廣州市區表現差不多。

雷淩雙擎采用了1.8L阿特金森循環發動機，加上電機，系統的總功率為90kW（約122匹馬力）。

雷淩的混動系統動力不算弱，試駕車型又是運動版，所以初中段都比較有力，城市道路行駛遊刃有餘。

由格爾木到可可西裡會經過京拉線，沿着這條公路開上20多個小時就能到達拉薩。

一路上有雪山、戈壁、綠皮火車，還有那一輛輛運送物資的大卡車，真是一幅絕美的西北壁畫。

随着海拔的逐漸升高，高反的症狀似乎越來越明顯，大部分媒體老師開始出現輕微的頭痛症狀，不得不吸起了氧氣。

此時汽車在高原地區的反應也顯現出來了，最明顯的是雷淩的轉速很容易被拉高，發動機的噪音明顯增大。

據官方測試，當海拔2800米和4580米兩種高度之下，雷淩的零到百公裡加速時間降幅為20%（接近3秒的差距）。

實際上在由低速到高速的過程中，教授并沒有感受到吃力的感覺。隻不過當速度達到100km/h之後，再加速就比較困難了。

油門到底，速度達到120km/h之後，速度就再也上不去了。

雖說高原對汽車有一定的影響，但對于雷淩雙擎來說，其動力表現是可以滿足我們的駕駛要求的。

說到底，雷淩還是吃了排量的虧，當教授駕駛威蘭達雙擎的時候就不存在後段加速不夠給力的現象。

威蘭達雙擎和凱美瑞雙擎一樣，采用的是TNGA 2.5L Dynamic Force Engine，不過我們駕駛的四驅版，系統總功率要多上3kW，達到了163kW（約222匹馬力）。

威蘭達的到來填補廣汽豐田緊湊型SUV的空白，基于TNGA架構的它跟豐田某款緊湊型SUV有着相同的品質，隻不過暫時還有待提高知名度而已。

不過後期随着口碑的發酵，相信威蘭達能夠取得更好的成績。

後半段路程基本在海拔4000米以上了，教授隻能左手方向盤，右手氧氣瓶來緩解高反的不良症狀。

到達可可西裡之後，教授又換上凱美瑞雙擎返程，今年剛做過這輛車的JS100，印象頗深。

作為廣豐的當家車型之一，凱美瑞有着濃厚的曆史底蘊和群衆基礎。新一代凱美瑞基于TNGA架構下可謂是裡外都有較大的提升。

以前我們總說凱美瑞比較中庸，适合年紀比較大的一類人。現在的凱美瑞沒有這類标簽了，甚至它能夠和雅閣比一比運動感。

雙擎車型動力充沛，加上較為靈活的轉向，它給人的駕駛欲望是比較強烈的。

凱美瑞雖說有了一絲運動感，但是它的懸架調校還是以舒适為主，而且它的NVH做得比較到位，所以這款車給人一種高級感。

沒錯，除了油耗之外，凱美瑞各方面都表現出了B級車之王的姿态。

在宣講會上，講解師振振有詞：世上隻有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。不知道的人還以為他很自大，實際上豐田混動的曆史超過了23年，底蘊十足。

豐田普銳斯在世界上更是鼎鼎大名，一方面它的油耗比較低，一方面它超過百萬公裡電池沒毛病。

目前豐田混動系統稱為第四代THS Ⅱ系統，其實THS Ⅱ已經發布超過十年了，結構上豐田認為它太過于完美，改無可改了。

而第四代則是在TNGA架構下對一些硬件進行優化，比如采用了體積更小的平行軸HEV變速箱。

再比如采用了新開發的“Hyper-Prime Nickel”鎳氫電池，更小的體積，更輕的質量，更高的性能。

在冷極村-46°C下放置一晚，第二天也能輕松啟動，可見電池的優越性。

豐田有底氣的原因在于它把自己的混動稱為混聯式，即有串聯，又有并聯混動的優勢。

如圖所示，動力分離裝置是豐田混動系統的核心，也是豐田的專利，别的車企不能再走這條技術路線。

高原地區對豐田雙擎影響不大的原因在于它低速的時候，電池給電動機通電以驅動車型（串聯），這就不關氧氣什麼事了。

中速、高速、強加速時，發動機在直接驅動車輪的同時，根據行駛狀況分配動力給發電機。發電機發電驅動電機，輔助增強驅動力，所以氧氣稀薄時駕駛者也沒那麼容易體驗出差異來。

雙擎混動不需要你充電，刹車及減速滑行時，驅動輪驅動電機發電，并将電能存儲于電池中。

豐田混動強的地方在于它是全工況全速域混動,又因為它采用了E-CVT變速箱（動力分離裝置），平順性也非常好，所以豐田雙擎的駕駛感受會比很多品牌混動好很多。

《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》表明，2035年節能汽車與新能源汽車年銷售量各占50%，其中節能汽車要實現全面混動。

也就是說混動車型以後會越來越多，等到你隻能選擇節能車的時候，你應該知道要選哪個品牌的混動車型。

本次活動也邀請了車主，一個老哥8年前買了一輛第七代凱美瑞雙擎，目前已經跑了20多萬公裡了。

令人咋舌的是它每次加油、每次保養都會計算得很清楚，所以8年來它總結出了密密麻麻的數據。

在這裡當然不是鼓勵大家這麼做，不過從這位第七代凱美瑞雙擎車主的用車經驗上，我們也可以看得出豐田雙擎的優越性。

這麼多年來他算的百公裡油耗僅有一次達到7L/100km，其餘都在5-6L/100km之間。

除了加油，正常的保養以及換輪胎之外，這位車主沒有在維修上花過一分錢，這也說明雙擎車型能給我們帶來高品質的生活，沒有後顧之憂。

在試駕的過程中，教授也看了一下三輛車的表顯油耗，其中雷淩雙擎4.8L/100km，凱美瑞和威蘭達雙擎接近，兩者都為6.2L/100km左右。

這還是高原地區，且不同駕駛員換乘之間的油耗表現。我想，在普通道路上，豐田雙擎的油耗勢必更低。

買一輛車要考慮的因素有很多，但品牌好、省油、省心無疑是消費者最為看重的，本次試駕的三輛廣汽豐田雙擎車型很好的滿足了這些要點。當然了，除了這些點之外，這三輛車的優點還有很多，留待大家親身體驗。

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