今年是廣汽豐田雙擎極限品質之旅的第三年,在經曆了極寒、極熱之後,本次将挑戰極高。從海拔2800米的格爾木到4767米的昆侖山口,2個小時快速穿越,不但是對人,對車也是極大的考驗。
大家都知道内燃機的工作原理是空氣與汽油混合進行燃燒,空氣中氧氣的濃度對燃燒至關重要。高原地區氧氣稀薄,勢必會造成汽車動力的下降,對油耗也有一定的影響。我們試駕的廣汽豐田雙擎車型會有怎麼樣的表現呢?
2018年廣汽豐田在-46°C的冷極村進行極寒挑戰。
2019年它又在氣溫高達45°C的吐魯番火焰山進行極熱挑戰。
今年在海拔接近4800米的可可西裡進行極高挑戰,這三次活動廣汽豐田雙擎車型都出色地完成了挑戰,沒有掉鍊子。
這也說明廣汽豐田雙擎車型無懼全地形、全氣候的挑戰,走遍國内大部分地區都不怕。
格爾木市的海拔有2800米,其實一般人對這個海拔并沒有過于明顯反應,其實車也是一樣的,駕駛着雷淩雙擎運動版,感覺跟在廣州市區表現差不多。
雷淩雙擎采用了1.8L阿特金森循環發動機,加上電機,系統的總功率為90kW(約122匹馬力)。
雷淩的混動系統動力不算弱,試駕車型又是運動版,所以初中段都比較有力,城市道路行駛遊刃有餘。
由格爾木到可可西裡會經過京拉線,沿着這條公路開上20多個小時就能到達拉薩。
一路上有雪山、戈壁、綠皮火車,還有那一輛輛運送物資的大卡車,真是一幅絕美的西北壁畫。
随着海拔的逐漸升高,高反的症狀似乎越來越明顯,大部分媒體老師開始出現輕微的頭痛症狀,不得不吸起了氧氣。
此時汽車在高原地區的反應也顯現出來了,最明顯的是雷淩的轉速很容易被拉高,發動機的噪音明顯增大。
據官方測試,當海拔2800米和4580米兩種高度之下,雷淩的零到百公裡加速時間降幅為20%(接近3秒的差距)。
實際上在由低速到高速的過程中,教授并沒有感受到吃力的感覺。隻不過當速度達到100km/h之後,再加速就比較困難了。
油門到底,速度達到120km/h之後,速度就再也上不去了。
雖說高原對汽車有一定的影響,但對于雷淩雙擎來說,其動力表現是可以滿足我們的駕駛要求的。
說到底,雷淩還是吃了排量的虧,當教授駕駛威蘭達雙擎的時候就不存在後段加速不夠給力的現象。
威蘭達雙擎和凱美瑞雙擎一樣,采用的是TNGA 2.5L Dynamic Force Engine,不過我們駕駛的四驅版,系統總功率要多上3kW,達到了163kW(約222匹馬力)。
威蘭達的到來填補廣汽豐田緊湊型SUV的空白,基于TNGA架構的它跟豐田某款緊湊型SUV有着相同的品質,隻不過暫時還有待提高知名度而已。
不過後期随着口碑的發酵,相信威蘭達能夠取得更好的成績。
後半段路程基本在海拔4000米以上了,教授隻能左手方向盤,右手氧氣瓶來緩解高反的不良症狀。
到達可可西裡之後,教授又換上凱美瑞雙擎返程,今年剛做過這輛車的JS100,印象頗深。
作為廣豐的當家車型之一,凱美瑞有着濃厚的曆史底蘊和群衆基礎。新一代凱美瑞基于TNGA架構下可謂是裡外都有較大的提升。
以前我們總說凱美瑞比較中庸,适合年紀比較大的一類人。現在的凱美瑞沒有這類标簽了,甚至它能夠和雅閣比一比運動感。
雙擎車型動力充沛,加上較為靈活的轉向,它給人的駕駛欲望是比較強烈的。
凱美瑞雖說有了一絲運動感,但是它的懸架調校還是以舒适為主,而且它的NVH做得比較到位,所以這款車給人一種高級感。
沒錯,除了油耗之外,凱美瑞各方面都表現出了B級車之王的姿态。
在宣講會上,講解師振振有詞:世上隻有兩種混動,一種是豐田混動,一種是其他混動。不知道的人還以為他很自大,實際上豐田混動的曆史超過了23年,底蘊十足。
豐田普銳斯在世界上更是鼎鼎大名,一方面它的油耗比較低,一方面它超過百萬公裡電池沒毛病。
目前豐田混動系統稱為第四代THS Ⅱ系統,其實THS Ⅱ已經發布超過十年了,結構上豐田認為它太過于完美,改無可改了。
而第四代則是在TNGA架構下對一些硬件進行優化,比如采用了體積更小的平行軸HEV變速箱。
再比如采用了新開發的“Hyper-Prime Nickel”鎳氫電池,更小的體積,更輕的質量,更高的性能。
在冷極村-46°C下放置一晚,第二天也能輕松啟動,可見電池的優越性。
豐田有底氣的原因在于它把自己的混動稱為混聯式,即有串聯,又有并聯混動的優勢。
如圖所示,動力分離裝置是豐田混動系統的核心,也是豐田的專利,别的車企不能再走這條技術路線。
高原地區對豐田雙擎影響不大的原因在于它低速的時候,電池給電動機通電以驅動車型(串聯),這就不關氧氣什麼事了。
中速、高速、強加速時,發動機在直接驅動車輪的同時,根據行駛狀況分配動力給發電機。發電機發電驅動電機,輔助增強驅動力,所以氧氣稀薄時駕駛者也沒那麼容易體驗出差異來。
雙擎混動不需要你充電,刹車及減速滑行時,驅動輪驅動電機發電,并将電能存儲于電池中。
豐田混動強的地方在于它是全工況全速域混動,又因為它采用了E-CVT變速箱(動力分離裝置),平順性也非常好,所以豐田雙擎的駕駛感受會比很多品牌混動好很多。
《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》表明,2035年節能汽車與新能源汽車年銷售量各占50%,其中節能汽車要實現全面混動。
也就是說混動車型以後會越來越多,等到你隻能選擇節能車的時候,你應該知道要選哪個品牌的混動車型。
本次活動也邀請了車主,一個老哥8年前買了一輛第七代凱美瑞雙擎,目前已經跑了20多萬公裡了。
令人咋舌的是它每次加油、每次保養都會計算得很清楚,所以8年來它總結出了密密麻麻的數據。
在這裡當然不是鼓勵大家這麼做,不過從這位第七代凱美瑞雙擎車主的用車經驗上,我們也可以看得出豐田雙擎的優越性。
這麼多年來他算的百公裡油耗僅有一次達到7L/100km,其餘都在5-6L/100km之間。
除了加油,正常的保養以及換輪胎之外,這位車主沒有在維修上花過一分錢,這也說明雙擎車型能給我們帶來高品質的生活,沒有後顧之憂。
在試駕的過程中,教授也看了一下三輛車的表顯油耗,其中雷淩雙擎4.8L/100km,凱美瑞和威蘭達雙擎接近,兩者都為6.2L/100km左右。
這還是高原地區,且不同駕駛員換乘之間的油耗表現。我想,在普通道路上,豐田雙擎的油耗勢必更低。
買一輛車要考慮的因素有很多,但品牌好、省油、省心無疑是消費者最為看重的,本次試駕的三輛廣汽豐田雙擎車型很好的滿足了這些要點。當然了,除了這些點之外,這三輛車的優點還有很多,留待大家親身體驗。
更多精彩资讯请关注tft每日頭條,我们将持续为您更新最新资讯!