在過去幾年時間裡，凱迪拉克一直都是中國二線豪車市場上的領頭羊，2021年累計銷量超過了23萬輛。

在燃油車領域，凱迪拉克穩坐二線豪車頭把交椅，短期内其地位不會有任何威脅。

但需要注意的是，凱迪拉克這種二線豪車并不能高枕無憂，旗下的燃油車短時間内很難有新的突破。

在電動汽車領域，凱迪拉克跟其餘汽車廠商一樣面臨轉型困難，因此未來的幾年，對凱迪拉克來說将會非常關鍵。

3月22日，純電動中大型SUV凱迪拉克Lyriq在美國提前下線。通用汽車總裁馬克魯斯對此事相當興奮，聲稱這讓凱迪拉克重新回到了領導地位。

事實上，一款尚未正式上市的新能源車型，并不會對凱迪拉克的銷量起到明顯的推動作用。

馬克魯斯之所以如此興奮，是因為在燃油車上升無望的情況下，凱迪拉克太需要一個新的增長點了。

燃油車很難有突破

中國市場上有一種說法，叫做“中國的大衆”，這句話的意思是大衆汽車高度依賴中國市場。其實高度依賴中國市場的并非隻有大衆，凱迪拉克也是一個典型。

最近幾年，凱迪拉克中國市場銷量一直占其全球銷量的一半以上。但需要注意的是，凱迪拉克在中國市場上的表現，更多地是依靠大幅優惠換來的，地位雖然比較穩固，但前景并不見得有多光明。

目前凱迪拉克在售的車型共有6款車，轎車領域的CT4、CT5、CT6，SUV領域的XT4、XT5、XT6，這些車型有一個共同特征，那就是都存在大幅優惠的情況。

動辄4萬元以上的優惠，吸引了不少想買豪車，但又囊中羞澀的人群。面對強勢的寶馬、奔馳、奧迪，除了降價，凱迪拉克并沒有太多的應對之法。

以定位較低的CT4、XT4為例，這兩款車在大幅優惠之後，入門車型的價格已經跌至20萬元左右，跟同級别的普通合資車已經沒什麼區别。

而定位最高的中大型轎車CT6，2021年11月份才上市，但目前的優惠幅度已經達到了9萬元上下，頂配車型售價跌破40萬元。

凱迪拉克急需樹立品牌印象

頻繁的大幅降價，嚴重損害了凱迪拉克的品牌信譽。在消費者看來，凱迪拉克的新車，用不了多長時間就會降價，因此普遍有一種等等再買的心理。

這種心理慣性一旦形成，就很難再形成突破。對高端消費人群來說，頻繁大幅降價，也讓他們對凱迪拉克的認可度降低，這些都對凱迪拉克進一步向上突破造成了不良影響。

更重要的是，即便在大幅降價的情況下，凱迪拉克也沒有真正的爆款車型。

2021年，凱迪拉克累計銷量達到23萬輛，銷量主力是XT5和CT5，其中CT5年銷量6.2萬輛，XT5年銷量為5.2萬輛。

也就是說，凱迪拉克旗下銷量最好的車型，月均銷量也就5000輛左右，這顯然構不成多麼強大的市場影響力。能有這樣的銷量，基本是靠大幅優惠換來的。

除此之外，二線豪車三巨頭凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃中，雷克薩斯以品質著稱，沃爾沃的安全令人津津樂道，凱迪拉克卻沒有什麼能夠讓人記住的特征，美系肌肉車、大氣之類的，是無法形成競争壁壘的。

因此在燃油車突破無望的情況下，凱迪拉克希望在電動車方面有所作為，純電動中大型SUV Lyriq，可以說承載着“全村人的希望”。

尚未把準電動車的脈搏

Lyriq是凱迪拉克首款純電動車型，該車誕生于通用汽車全新研發的Ultium奧特能平台，被寄予厚望。目前這款車詳細的信息并不多，但從目前預售車型的表現來看，凱迪拉克似乎仍然沒有把準電動汽車的脈搏。

5003mm的車身，3094mm的軸距，全套的安全配置，豐富的内部配置，同時還擁有一塊兒33英寸的懸浮式超寬中控屏，這些看上去都還不錯。

另外這款車的續航流程達到650km，在同級别車型中也不算落後。問題在于，43.97萬元的預售價直接勸退了一大批潛在用戶。在這個價位上，連BBA的車型都賣不動，就更不用說凱迪拉克了。

很明顯，凱迪拉克的電動汽車業務進入了一個誤區。在凱迪拉克的認知中，自己仍然是一個豪華品牌，這款車憑借強大的品牌影響力，一定能取得不錯的銷量。

但實際上，凱迪拉克的電動汽車業務最缺的是知名度，更應該做的是盡快拿出一款能走量的純電動車型，樹立起自己的招牌。

但凱迪拉克卻将主攻目标放在了40萬元級别的純電動中大型SUV上。

從奔馳、寶馬、奧迪的經驗來看，凱迪拉克Lyriq幾乎不可能成為“走量”車型。高昂的售價，讓該車從一開始就處于不利地位。凱迪拉克非常想發展電動汽車，但沒有把準電動汽車的脈搏。

現在已經是2022年4月，凱迪拉克卻隻拿出了這麼一款3季度才能上市、而且注定銷量不會高的車型。車型少，價格高、知名度低，這就是現在凱迪拉克電動車業務的現狀。

凱迪拉克的問題，很有代表性，有不少的傳統汽車廠商都是徘徊在燃油車和電動汽車之間，亦步亦趨。燃油車不可能再突破，電動汽車又茫無頭緒，凱迪拉克雖然賬面數據很好看，但未來的前景卻相當迷茫。

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