摘 要：結合四川省某營運高速公路大型滑坡體的處治過程，通過技術、經濟、社會影響等多方面因素對比，提出大型滑坡體的處治方案及施工過程相關要求，經現場實測研究，證明方案的可行性，并從技術和管理方面總結出高速公路滑坡體處治經驗，以期對類似的滑坡體處治有借鑒意義。

關鍵詞：營運;高速公路;滑坡;處治;管理經驗;

成雅高速公路為G5京昆高速重要組成部分，K1920 390～ 580挖方高邊坡段位于四川省雅安市名山縣境内，該段範圍内K1920 416處(原設計樁号K85 529)有一座單跨50m的鋼筋砼跨線拱橋，橋台高約17m。

成雅高速于1999年12月建成并投入營運。2011年6～8月雅安地區持續幹旱，氣溫偏高，8月13日始開始間斷下雨，8月18～21日該路段出現暴雨天氣，受連續強降雨影響，K1920 416跨線橋出現錯縫，K1920 390～ 580段左側上邊坡路塹牆出現鼓脹，局部邊溝擠壓變形。該段左側坡頂出現裂縫，長度100餘米。8月23日上午該段路基左側上邊坡發生崩滑，擋牆、護面牆及跨線橋急劇變形，随後跨線橋垮塌，滑坡體掩埋高速公路，掩埋長度約180m，掩埋厚度0～7m(見圖1)。滑坡平面形态呈圈椅狀，堆積體順路線長約200m，寬約90m，滑體厚10～16m，平均厚度約13m，總體積約30萬m3，屬于大型滑坡。滑坡産生的主要原因是受前期幹旱後期連續4天的強降雨，大量雨水順裂縫滲入土體及下部岩石裂隙之中，增大了岩土體容重，導緻了已軟化的岩層面抗剪強度急劇降低。同時，雨水下滲并彙聚于土岩裂隙中的地下水排洩不暢，在幹旱等原因産生的裂縫中産生超高裂隙水壓力，導緻基岩變形快速發展，滑坡體啟動終至崩滑。

由于G5京昆高速車流量大，道路中斷給沿線司乘人員帶來極大不便，社會影響大。針對滑坡實際情況，設計提出了如下三個處治方案:方案一，清方減載 大直徑旋挖鋼管樁 擋牆 拱形骨架護坡為主的方案;方案二，清方減載 普通抗滑樁 拱形骨架護坡為主的方案;方案三，高樁闆牆支擋為主的方案。

圖1 滑坡外貌圖(2011.8.23攝) 下載原圖

方案比選主要針對應急搶險階段各方案的工期長短、施工難易程度、安全性、工程造價及社會影響進行分析。在支擋設計中，旋挖鋼管樁具有工期短、施工快捷，能夠滿足快速形成支擋效果的特點，能及時控制災情和疏導交通，可以快速控制災害帶來的不利社會影響，但造價相對較高。普通抗滑樁方案，施工簡便易行，對施工單位設備和技術要求相對較低，造價相對較低，但需要開挖較多土石方施工周期較長，可能會加劇滑坡，造成更大損失。高樁闆牆支擋，可以減少邊坡挖方、占地及拆遷，節約工程造價，對環境破壞的影響較小，但施工時間長。考慮到應急搶險救災工作往往要求及時和快速，才能緩解社會影響的壓力，所以經濟因素相比于效率、社會影響因素影響較小，故方案一優于方案二及方案三，最終推薦采用方案一，即清方減載 大直徑旋挖鋼管樁 擋牆 拱形骨架護坡為主的方案(見圖2)。方案一設計處治主要措施如下:

(1)清方:設計清方共分四級邊坡，第一級邊坡高度8.0m，坡比1∶2.0;第二級邊坡高度5m，坡比1∶2.5;第三級邊坡高度8m，坡比1∶2.0～1∶2.5;第四級邊坡高度8～10m，坡比1∶2.0～1∶2.5。棄土場選擇在就近路段前方的路堤邊坡外側。

(2)第一階段旋挖鋼管樁支擋:為盡快保證成雅高速半幅搶通，在第一級平台滑坡變形嚴重段(K1920 416～ 516段)前緣設置兩排旋挖鋼管樁，樁孔間距順路線方向為5m，垂直路線方向為2m，梅花型布置，樁長15m，共41根，旋挖鋼管樁孔徑1m，内設直徑90cm鋼管，壁厚12mm，樁頂采用C30鋼筋砼聯系梁進行連接，聯系梁厚度為150cm，寬度350cm。鋼管樁内灌注C60高強度混凝土。

(3)第二階段加錨索 聯系梁支擋:錨索起止樁号K1920 407.25～ 549.75，順路線方向間距2.5 m，錨索長度28m、30m，錨固長度12m，錨索采用墊梁連接成整體，墊梁截面0.8×1.5m，長144.5m。

(4)擋牆支擋:在K1920 388～ 571段路塹邊坡坡腳設置擋牆支擋，牆高4m。

(5)坡面防護:一二級邊坡采用噴播草灌綠化防護;三四級邊坡采用拱形骨架植草、灌木防護。

(6)跨線橋恢複:垮塌的跨線橋考慮以後道路擴建需要，采用4×40鋼筋預應力混凝土T梁替代原已垮塌的1×50m鋼筋混凝土肋拱橋，下部結構采用樁基礎、柱式台。

(7)截排水系統:用Ⅰ型、Ⅱ型排水溝恢複路塹邊溝;一級平台鋼管樁上聯系梁上設置攔水坎;各級平台内側設截排水溝;清方邊界外坡頂設置截水溝和急流槽。

圖2 搶險設計方案一:清方減載 大直徑旋挖鋼管樁 擋牆 拱形骨架護坡 下載原圖

8月23日滑坡發生後，項目營運單位及時組織應急搶險施工單位開展搶險工作，于27日初步搶通半幅道路，後緣岩土體再次崩滑，新增滑體10餘萬立方米，經增加人員和設備，并于9月7日再次搶通成都至雅安方向半幅道路，并及時施作鋼管樁。

圖3 施工流程圖 下載原圖

清方需分級，按照自上而下分級進行，首先需要對開口線以外的邊坡進行清理、支護和加固處理。本工程清方為塌方，應先施工開挖邊坡的截水溝，防止雨水沖刷，且應在最高一級邊坡開挖前進行。

(1)施工前應做好安全防護工作，并對樁位進行複測。鑽孔時應間隔2個孔，同時施工的兩孔距離大于5m，每鑽完一孔應及時進行澆注。先施工旋挖鋼管樁，再開挖并澆築聯系梁。聯系梁也應分段跳槽進行，每10至15m為一節段。

(2)第一批樁孔兼做勘察孔，為後續的樁孔施工提供地質參數。

(3)鋼管樁身采用C60商品混凝土澆築。鋼管外側無法澆注混凝土時，采用M35水泥漿管壁外側補灌。

(4)樁頂預留鋼筋骨架以便施作聯系梁。

(5)成樁後及時進行無損檢測，确保鋼管樁整體受力是工程搶險的關鍵。

(1)先做錨索抗拔力試驗。

(2)錨索長度共有28m至33m四種規格，錨固段要進入12m的中風化岩體。

(3)錨索孔成孔孔徑不得小于設計值的101%，孔深超鑽50cm。錨固段錨索剝離出裸線進行除油、除鏽和防腐處理。注入M35加早強劑砂漿務必連續不斷，并及時補漿。當砂漿強度達到80%和墊梁混凝土強度達到70%時即可張拉錨索，錨索張拉必須按照循環和對稱張拉進行。

(4)錨索墊梁在錨索施工完成後施作。錨索墊梁頂面與鋼管樁聯系梁頂面齊平。

(1)擋牆應分段跳槽開挖澆築，每8至15m一個節段。

(2)牆身洩水孔要深入牆背後側10cm，進水口包裹防滲土工布。

(3)牆背自上而下回填粘土、砂礫石、混凝土止水帶、灰土。

圖4 治理後的邊坡外貌圖 下載原圖

K1920 390～ 580段搶險工程完成後，以地表位移和降雨量作為主要的監測變量，基于GPRS網絡，開展了滑坡遠程監測系統的總體設計(見圖5)。

圖5 滑坡遠程監測系統結構設計 下載原圖

滑坡處治完成後，在現場安裝完成了監測設備。通過成都遠程監控中心服務器上的監測系統控制軟件，實時接收存儲了6處監測點(見圖6)的滑坡位移和降雨量監測數據。1#位移計、3#位移計和5#位移計的監測周期為2012年2月～2013年5月，2#位移計、4#位移計和6#位移計的監測周期為2012年6月～2013年5月。在監測周期内受到了2012年8月17～18日暴雨及4.20蘆山強烈地震影響。

根據監測信息的綜合分析和現場調查情況，在整個監測周期中，監測點位移的突變主要為人工擾動或施工作業影響所緻，在排除受擾動産生的位移突變外，各監測點位移還還受降雨作用、卸荷效應和地震的影響。僅有1#位移計附近雅安側護面牆受2012年8月17～18日暴雨影響，産生水毀災害。僅有5#位移監測點處坡頂略有裂縫産生，主要由于第四級邊坡坡面較陡，坡體有應力調整及卸荷效應，但裂縫沒有擴張。其餘監測點在監測周期内均無明顯的變形迹象，4.20蘆山強烈地震作用下坡體仍處于穩定狀态。經過近十年的運營觀測，綜合判斷，搶險處治方案一不僅工期短、施工快捷，能夠滿足快速形成支擋效果，并且已經受住強降雨、地震等不利工況的檢驗，工程處治效果已經顯現，坡體整體處于穩定狀态。

圖6 遠程監控系統布置圖 下載原圖

(1)方案選擇

在滑坡治理中首次采用了大直徑旋挖鋼管樁等新型支擋結構，同時這類旋挖鋼管樁較普通抗滑樁具有工期短、施工快捷，能夠滿足快速形成支擋效果的特點，因此是一種好的特别是針對營運高速公路治理滑坡險情的應急方案。

(2)監測技術

本項目使用的基于GPRS網絡的滑坡遠程監測系統，将經濟合理的監測方法與遠程傳輸技術相結合，具有遠程、實時、自動、無線的功能，相對傳統監測方法，具有監測效率高、适應惡劣氣候條件下的滑坡監測等優點，能夠捕捉地質災害發生前兆信息，迅速了解地質災害現場的動态監測結果，為運營單位提供高效的決策依據。

和諧有效的“路群關系”是提前獲知危險因素、成功避險的重要原因。項目業主将成雅高速公路的路面清潔、路産保護、及時報險、綠化養護等任務發包給專業公司，由專業公司招聘沿線村民為員工，增加了沿線村民家庭收入，提高了保潔質量和工作效率，密切了路群關系。為鼓勵沿線群衆積極參與路産設施看護，公司實行了高速公路設施損壞舉報獎勵辦法，建立了成雅高速公路沿線及相鄰路段信息互通機制。這一措施使公司及時從地方獲得各種信息，村民也得到相應的精神和物質獎勵。這次村民發現橋梁裂縫就立即報告，使項目公司及時掌握了險情，為搶險工作赢得了寶貴時間。

應急預案的制定原則是，以人為本，經濟合理，應急技術措施适宜，管控及時有效。該滑坡滑動變形征兆出現後，項目運營管理單位第一時間組織人員到現場核實，确認風險後立即聯系高速交警、交通執法、當地政府及時進行封道管控，車輛從前後相鄰互通收費站分流。從8月21日滑坡征兆出現到8月23日滑坡發生，前後不到兩天時間。若不能當機立斷實施交通管制，對于車流量、人流量巨大的國道主幹線來說，後果不堪設想。由于發現及時，處置得當，才使得該運營高速雖發生大型滑坡，卻沒傷亡1個人，成為災害避險的成功案例。

當滑坡災害發生後，在後期的處治工作中應做好防疫防爆、夜間作業安全防護和緊急避險演練等工作。做好現場照明布置，配置對講機、反光背心及熒光棒等物品保證夜間作業。制定緊急避險方案，需要明确緊急避險的信号、路線、避險區域。臨時實行交通管制後，項目公司及時在各個收費站口設立繞行提示牌、變換車道、增設應急收費機、增調人員加班，有序引導車輛分流，通過媒體及時向社會通報險情及路況。當地政府也全力配合并調集各方力量、出動警力，在沿線各個交叉路口擺放指示牌，維持分流道路國道108的交通秩序。

高速公路的建設、經營、管理是支撐社會經濟發展和社會和諧的重要支點，高速公路管理者不能因為任何客觀、主觀原因影響交通的發展，影響交通的形象。保持信息傳遞渠道暢通，第一時間公開災害原因、搶險過程及重建措施，對内利于領導決策，為科學制定搶險方案奠定了基礎;對外安定了人心，避免了社會負面影響的發生。

在處理滑坡這類危害嚴重、情況複雜的滑坡災害時，現場指揮應當根據現場實際情況，充分估計各種不确定因素，盡可能制定多套搶險技術方案，防止單一方案受阻時延誤搶險時機。

本文從技術、經濟、社會影響、管理等方面，确定以清方減載 大直徑旋挖鋼管樁 擋牆 拱形骨架護坡為主的方案，對營運中的G5京昆高速公路成雅段K1920 390～ 580段滑坡體進行了處治。并利用基于GPRS網絡的滑坡遠程監測系統，選取6處監測點對處治後的路段邊坡進行監測，得出本文所采用的滑坡處治方案具有快速且可靠的優點。最後從這次滑坡處治的過程中獲得了技術和管理上的經驗總結，對類似的營運高速公路發生滑坡後的快速處治具有一定的借鑒意義。

[1] 馬盛國．龍王坪滑波治理方案設計與研究．西南交通大學碩士畢業論文．2006.

[2] 賴增成，徐淼，尚濤．土質高邊坡處治方案比選．公路交通科技(應用技術版)，2014,10(8):108-110.

[3] 李虎章，覃建，由淑明．深圳“12·20”重大滑坡搶險中的技術管理．人民長江，2016,47(11):1-9.

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