四驅系統可以這樣分類：

1. 分時四驅
2. 适時四驅
3. 全時四驅

電動汽車同樣能分為适時四驅或全時四驅。

分時四驅應當是最基礎的四驅平台，是基于前置後驅平台打造；燃油汽車由于隻能安裝一台發動機，動力必須“一分為二”才能同時驅動前後輪。

動力的輸出流程為發動機、離合器/變矩器、變速器，随後通過傳動軸和差速器驅動車輪；四驅車則要在變速器之後再加上分動箱、前傳動軸、後傳動軸，以及前後橋的差速器和半軸，最終才能到車輪。

分時四驅正有這些部件，但僅有這些零部件是無法在公路上使用四驅模式的；因為汽車在轉彎時的前後輪的行駛阻力會有差異，動力到達分動箱之後，需要按照不斷變換的行駛阻力，自動調整給前傳動軸和後傳動軸的轉矩（動力），這樣才能讓車輛順暢的轉彎。

反之分時四驅的四驅模式隻能實現前後橋50:50的動力分配，無法按照阻力分動，車輛也就無法正常轉彎了；所以分時四驅車必須在公路駕駛時手動切換為後驅，在越野時手動切換為四驅，分時四驅等于「人工适時四驅」，說白了就是需要由司機來操作模式的切換。

适時四驅的核心是“自動模式切換”加“節油”

不論是按照上述的“縱置平台四驅系統”為基礎打造的适時四驅，還是基于前驅平台打造的适時四驅，這些車都會有“多片式離合器限滑差速器”或“開放式差速器”；前驅平台搭載的四驅車隻會有第一類，下圖正是這種四驅平台的結構，限滑差速器可理解為“扭矩管理器”。

這種四驅可簡稱為“橫置四驅”，此類四驅車均可在公路上使用四驅模式。

不論是限滑差速器還是普通開放式差速器，其功能都包括給前後橋智能分動，也就是按照行駛阻力調整分動到前橋和後橋的動力的多少，在四驅模式中的車輛是能夠正常轉彎的。

那麼為何還要進行“适時”的設定呢？

原因很簡單，主要是為了節油。

動力傳輸到分動箱或橫置四驅的取力器，再通過限滑差速器分配到前後橋，這個過程中會有一定程度的損耗；可以理解為車輪獲得的轉矩降低，加速能力和車速都會略微受到影響，随後則需要提升轉速進行補償，轉速升高則油耗升高。

在平穩的公路上駕駛車輛時，車輛不需要用四驅也可以穩定行駛；此時即可切斷傳輸到後橋的動力，以減少動力損失，油耗則會略有下降。

然而，并不是所有的适時四驅車的兩驅模式都能有效節油，或者說大部分車輛都做不到吧。

因為适時四驅系統在兩驅模式中，動力隻是不傳遞到後橋或前橋的差速器，橫置四驅的兩驅模式仍舊會通過取力器帶動後傳動軸運轉，後傳動軸是“空轉”，在需要四驅的時候由限滑差速器壓緊離合器來結合後傳動軸以獲取動力。

所以車輛還會有後傳動軸對動力的損耗，兩驅模式和四驅模式的懸殊很小；不過也有少數車輛可以在兩驅模式中切斷與取力器的連接，實現兩驅模式後傳動軸不運轉，這樣的車輛就能有效降低油耗了。

适時四驅的駕駛感受如何呢？

絕大多數适時四驅車的駕駛感受都和兩驅車一樣，因為正常駕駛本就是兩驅；這些車輛隻有在驅動輪（前輪或後輪）打滑的時候，或者切換到沙地、泥地、雪地（SAND/MUD/SNOW）等模式中才會變成四驅。

對于轎車而言，适時四驅其實很難對車輛的操控極限實現提升，SUV倒是能通過四驅模式一定程度的提高越野脫困能力。

高水平的四驅系統當然得是全時四驅，四個車輪都是驅動輪，分動箱可以全時進行差速，對于轎車而言，駕駛品質會遠超适時四驅；對于SUV而言倒是無所謂了，畢竟這種車身笨重的車型本就不宜在公路上激烈駕駛，在越野時都會自己切換模式，所以實際使用體驗不會有多大的懸殊。

電動四驅也可以設定為适時四驅或全時四驅，電驅動平台是有前電機驅動前輪、後電機驅動後輪，沒有變速器、分動箱和傳動軸等複雜的結構；不過兩個電機同時運行的耗電量還是會高一些，所以有些車輛可以自動或手動切換兩驅和四驅，大部分電驅動車輛都是全時四驅。

總結：

适時四驅的優點是節油，缺點是難以有效提升轎跑車的駕駛感受；全時四驅的特點是駕駛品質高，缺點是耗油量或耗電量略高。

駕駛品質和駕駛成本就像是“魚和熊掌”，不可兼得，該如何選擇就看更在意什麼了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN發布，保留版權保護權利

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