2008年5月1日，由公規院設計，一航局、二航局、三航局、中交路建、三公局等單位參建的杭州灣跨海大橋建成通車，将上海至甯波間的陸路距離縮短了120公裡。

杭州灣跨海大橋是沈陽—海口高速公路的組成部分，也是浙江省東北部城市快速路的重要構成部分。大橋北起嘉興市海鹽樞紐，跨越杭州灣海域，南至甯波市庵東樞紐立交，路線全長36公裡，橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100公裡，是當時世界第一跨海長橋，于2003年6月8日開工建設。

杭州灣地區是世界三大強潮海灣之一，潮差大、流速急，流向亂、波浪高，沖刷深、軟弱地層厚，部分區段海底還含有淺層沼氣，建設環境十分惡劣。一航局承建的第七标段更是全線中最為險峻的區域，是當時樁基施工水文、地質條件最為複雜和嚴酷的施工區之一，被當地漁民稱為“鬼區”，全年僅有120天的有效作業時間。

大橋是當時國内首次在外海大規模沉放大直徑、超長、超重鋼管樁的工程。七标段的1564根鋼樁包括了項目絕大多數的超長樁，其中88米鋼管樁是當時國内單根最長鋼管樁。

在惡劣的施工環境和緊張的施工壓力下，創新成為提升進度和施工質量的第一選擇。一航局建設團隊先後投入當時國内起重、打樁海上綜合作業能力最強的海上打樁船“天威号”，自行建造架高93.5米的“打樁18号”等樁基施工巨型戰艦。同時，針對杭州灣淺灘區施工，自行設計并改造完成架高95米的“打樁15号”，其架高在當時為“中國第一高度”。在7次台風、數10次大小潮汛的嚴峻考驗下，建設團隊成功沉下88米國内最長鋼管樁，在國内最先使用S280、SC250液壓錘，自行研制開發、完善了GPS應用外海工程的工藝，成功解決淺灘區打入樁施工的技術難題，摸索出一套适應杭州灣地區“樁長流急标高低”特點的施工工藝。

濕接頭混凝土裂縫控制是當時建橋質量方面的世界難題。杭州灣大橋的474個濕接頭是連接預制墩身和現澆承台的混凝土結構物，屬高性能海工混凝土，處于水位變動區。由于海洋環境惡劣，結構特殊，加上濕接頭、承台、墩身三者混凝土澆注時間相差甚遠，且濕接頭内還埋有一個預制的墩身支座，因而濕接頭混凝土受到複雜條件的影響，表面極容易出現裂紋。為攻克這一難題，二航局建設團隊積極開展現場攻關，成立了濕接頭裂縫攻關小組，長期蹲守在海上作業現場，先後采取10多種改進措施，仔細跟蹤觀察了40個試驗濕接頭，試驗配置了近百個混凝土配合比，最終将濕接頭裂縫出現的比例由開始施工時的58.6%降到17.8%，濕接頭裂紋不發生率達到93%。

杭州灣跨海大橋建設過程中，中交建設者們勇于創新，攻克一個又一個世界性難題，共獲得技術創新成果250多項，形成了9大系列自主核心技術，在當時創造了多項“世界第一”，并于2011年11月7日榮獲中國建築工程“魯班獎”。

杭州灣跨海大橋建成通車後，直接帶動嘉興海鹽、平湖的發展，推動甯波杭州灣新區從無到有的形成，同時也将長三角區域原“Z字形”發展轉變為“A字形”發展空間格局，對實現長三角南北兩翼一體化發展、港口協同發展、産業統籌布局等方面具有重要意義。

來源：交通建設報 | 一航局 | 二航局 | 中交路建

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