2019年7月1日，燃氣車國六排放政策已經率先在全國實施，緊随其後的将是各大城市提前實施國六排放政策，此舉也讓國内商用車行業紛紛上馬國六産品，同時引發了不少人對國六技術的讨論。

首先在排放的限值上，相比國五，國六階段氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放限值和國五相比分别加嚴了77%和67%，并新增了粒子數量（PN）的限值要求。并且國六B階段還加入了遠程監控，一旦排放不達标車輛将會被自動鎖定限扭，重則影響審車等等。

○ 圖丨國五國六排放限值

因此，為了更好的過渡到真國六（國六b），國六排放标準設置了兩個階段，分别為“國六a”和“國六b”，其中“國六a”可以理解為國五向國六的一個過渡階段，排放限值并不會相差太遠，給予了更多時間廠商升級到真國六（國六b）。

除了排放限值不同，落實到發動機上，兩者之間最大的不同相信就是後處理系統了。

要想看懂這些技術路線，家哥覺得有些專業名詞還是需要先了解一下：

○ 圖丨EGR

EGR：即廢氣再循環系統，作用是降低尾氣中的氮氧化物（NOx），在功能上與SCR後處理系統的功能接近，兩者共同使用，能減輕SCR系統的負擔，減低尿素使用量。由于NOx是在高溫富氧的情況下生成的，EGR的功能就是将一部分廢氣重新引入氣缸參與燃燒，使缸内氧氣不足并降低缸内燃燒溫度，從源頭減少NOx的排放量。但同時也帶來了動力性能下降的問題。

○ 圖丨SCR

SCR：選擇性催化還原技術（SCR）是針對柴油車尾氣排放中的氮氧化物（NOx）的一項處理工藝，處理過程是在催化劑的作用下，噴入還原劑氨或尿素，把尾氣中的氮氧化物（NOx）還原成（氮氣）N2和水H2O。該技術在國四階段就大範圍在中重卡上應用，同時也是歐洲的主流技術路線，歐洲卡車幾乎全部采用了該技術。

DOC：是柴油機氧化催化器，安裝在發動機排氣管中，通過貴金屬材料，如鉑（Pt）、钯（Pd）等，将尾氣中的顆粒物，如碳氫化合物（HC）和一氧化碳（CO）以及部分可溶性有機物等氧化、催化成水（H2O）和二氧化碳（CO2），其結構形式和原理與汽車上的三效催化器基本相同。

○ 圖丨DPF

DPF：顆粒捕捉器（Diesel Particulate Filter），是一種安裝在柴油發動機排放系統中的陶瓷制造的過濾器，它能有效去除尾氣中的碳煙顆粒，DPF每隔一段時間就需要再生，通過裝置内的高溫（550-650度）燃燒過濾體内沉積的顆粒。

1、中高EGR DOC DPF SCR：

技術特點：中高EGR率廢氣循環程度高，需要依靠發動機冷卻系統的幫助降低廢氣溫度，對冷卻系統的要求較高；而EGR率越高，對動力的損耗也越高，其實就是變相的降低發動機功率，降低了車輛的經濟性；同時，中高EGR 的系統開發難度也高，這幾點造成了這種技術路線的高成本，注定它并不太可能成為主流的國六技術路線，同時也并沒有什麼廠商使用。

2、低EGR DOC DPF SCR：

技術特點：低EGR率可在一定程度上減輕SCR系統的負擔，尿素使用量可控制在合理的範圍内；而在開發難度方面，隻能算一般，但卻是國外重卡主流技術路線，同樣在國内也大量應用在重卡發動機上。

3、無EGR DOC DPF Hi_SCR：

○ 圖丨非EGR的技術路線

技術特點：在國六排放标準下，非EGR的技術路線，對SCR的要求進一步提高，尾氣氮氧化物（NOx）的處理壓力大部分壓在了SCR上，這也導緻尿素使用量的提升，但好處由于取消了EGR，發動機的整體動力輸出水平理論上可以得到提升，典型的例子就是康明斯的中小排量發動機。

通過三種技術路線的比較可知，實際上國六發動機上能用的技術路線也就是“低EGR DOC DPF SCR”和“無EGR DOC DPF Hi_SCR”兩種路線，因此家哥也挑這兩種技術路線來給大家分析一下：

從目前市場上的國六技術路線來看，大部分的發動機都選擇了低EGR DOC DPF SCR的組合，但這個技術路線也并非完美，由于EGR是安裝在發動機機體上（或者是與發動機一體化設計），再加上EGR冷卻所需的冷卻系統，讓機體的結構更為複雜。

同時由于後處理系統的部件多了、也更複雜了，在還不是非常成熟的階段，各種問題都有可能出現，其中EGR和SCR這兩個應該算是較為容易出現問題的部件，但也不是說技術不夠成熟，而是在司機操作不規範的情況下，容易導緻EGR堵塞造成尾氣超标，更嚴重的還有可能損壞SCR後處理系統，不僅造成發動機限扭，更有可能需要花費數萬元維修後處理系統。

○ 圖丨DPF堵塞

此外，EGR的工作原理決定了它會降低氣缸内的燃燒溫度以及壓力，減弱發動機動力，廢氣循環進入氣缸越多，對動力影響越大，同時也會增加尿素的使用量。但這種技術路線卻是歐洲卡車的主流技術路線，因此對于這類低EGR的技術路線來說，優勢也是相對明顯的。

采用EGR技術路線的發動機，由于氣缸的燃燒溫度以及氧含量都有所降低，因此從源頭就降低了氮氧化物（NOx）的産生，減輕了SCR系統的壓力，在一定程度上控制了尿素的使用量，提升了整個處理系統的可靠性。這也是為何可以成為主流技術路線的原因。

至于在動力性能以及尿素使用量上如何取舍，就看各家的自己的考量了。

無EGR的設計，理論上動力性、燃油經濟性都有所提升，這一點在康明斯中小排量發動機也能得到佐證，而且由于沒了EGR等零部件，在某種程度上也減少了後處理故障發生的可能性，同時也減輕了冷卻系統的負擔。

○ 圖丨康明斯第七噴油嘴 用于DPF再生

因為缺少了EGR，因此尾氣處理特别是氮氧化物（NOx）的處理壓力就全部放在了Hi_SCR系統上，這就對後處理系統提出了更高的技術要求，而且整套系統的開發難度也更高，目前該項技術路線，也隻有濰柴和康明斯等少部分發動機主流廠商使用。

然而排放标準的提升是一個系統工程，除了發動機自有的技術提升外，附帶了一些燃油、用戶操作習慣、以及售後服務等外在的條件也得跟進。

1、燃油提升

○ 圖丨加小油

鑒于國六排放标準的嚴苛，要想符合排放限值，從源頭入手是肯定的，國六車型如無意外，加小油的可能性要小許多，因為在這樣的排放标準下，對燃油的要求本身就高，需要更為潔淨的柴油才能更好的配合國六的發動機的使用。

2、用戶培訓

國六發動機的排放更加依賴于後處理系統的幫助，而後處理系統也容易受司機平時開車操作規不規範的影響，因此在國六的時代，駕駛員操作習慣的培訓越發重要，同時由于如DPF的系統更加普及，因此像DPF再生操作等專業技能也需要駕駛員學習。

3、售後服務也得跟進

由于國六發動機的後處理系統更為複雜精細，卡車作為一個生産工具，出勤率至關重要，因此也對各大廠商的售後服務提出了更高的要求，最關鍵就是要求服務人員技術水平的提升。

在國六排放标準實施後，發動機後處理技術的複雜性、精密性又再次提升到另一個高度，國六排放升級不僅僅是某一部件的升級，更多的是涉及方方面面，能選擇的技術并不多，如何保證發動機排放系統整體的可靠性才是重中之重。

說實在話，各大城市紛紛提前跳躍實施國六b排放，留給廠商做全面的産品性能試驗以及适應性試驗的時間并不太充分，而且其他方面的升級也未必能跟進上，不過，升級國六排放标準所帶來的問題相信還需要一段時間才能浮上水面。

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