摘要：高鐵建設融資有其特殊性，這個杠杆在一些國家不是想加就可以加

撰文|張銀銀

新馬高鐵可能要取消了。

消息最早來自于5月28日的FT。在該報專訪馬來西亞總理馬哈蒂爾（Mahathir bin Mohamad）時，他表示，已經決定取消新馬高鐵。

為确保馬來西亞政府“不會破産”，将取消所有“不必要的”基礎設施項目，并裁去數千名公務員。今天（5月29日），國内媒體也對這條消息進行了報道。

與此同時，印尼第一條高速鐵路，雅萬高鐵在2016年舉行開工儀式2年後，至今由于征地工作無法按時完成，工程未能按預期的時間表推進。

按照此前計劃，雅萬高鐵原計劃于2018年底建成、2019年通車，但現在看來不現實。該國國企部長莉妮在今年3月視察瓦利尼隧道工程時表示，希望列車可以在2020年開始運營。

今年4月，莉妮訪問了中國鐵路總公司。中鐵總總經理陸東福表示，雅萬高鐵施工準備工作正在向全面開工階段邁進，希望雙方充分發揮各自優勢……确保雅萬高鐵盡快全面開工。

在此之前，我國高鐵走出去，經曆泰國項目、墨西哥項目、俄羅斯莫喀項目、美國西部快線等項目，總是一路坎坷，為什麼？

熟悉杠杆遊戲的杆友都知道，張銀銀是一名超級鐵路迷。今天，操蛋的房地産，我就不去接着說了，說點我喜歡的事，鐵路！

1、成本是最基本的考量，作為一項公共基建項目，這一關很多國家都難過

按照常規的理解，中國高鐵成本優勢明顯：中國（準）高鐵運營總量，占世界7成，運營經驗成熟；高層在各種場合都賣力推銷，國内可以提供的高鐵金融支持力度又很大……

但中國高鐵走出去，卻坎坷很多。

有的說，原因是被政治化，外加國外複雜的環境、勞工、文化影響，還有日本新幹線總是出來攪局，甚至韓國也要出來争一争——所以，好事多磨總難成。

這些分析都對，都很有道理。在杠杆遊戲看來，高鐵作為一種長距離運輸工具，任何項目注定了不太可能是小筆投資。

大投資就注定了，（準）高鐵建設需要加大杠杆。而要加大杠杆來完成一項關系經濟、民生、環境等的大項目，背後涉及的名堂，自然很多很多。

即便是在中國，也不是件容易的事情。當初三峽工程論證了幾十年，京滬高鐵建設也曆經十餘年的波折，整個中國快速鐵路系統的規劃和起步建設，也才十年有餘，本身也是坎坎坷坷。

從這個角度來說，我們（準）高鐵走出去才短短幾年，要想取得多大成效，本身就是一種急功近利的想法。

當然，從成本角度說，中國（準）高鐵建設成本可以說，依舊是世界最低。

網絡上廣泛流傳世界銀行2014年研究報告《中國高速鐵路：建設成本分析》：全球高鐵建設的平均成本大約為2.03億元人民币/公裡，中國高鐵建造成本，僅為全球成本的一半左右。

圖1.全球高鐵建設成本比較 數據來源|世界銀行報告《中國高速鐵路：建設成本分析》（2014年7月）

以上說法大概沒錯，但忽略了一點，這個價格其實是在中國特殊的國情下實現的。而且這也是幾年前的價格，實際上，近些年我國（準）高鐵的單價，普遍也比這個上浮了好幾十。這一點，鐵粉都知道。

在國外，即便還是全部用中國的土建隊伍和設備，這個成本也未必能建成。具體為什麼？不需要杠杆遊戲說，僅我國的土地性質就和很多國家明顯有别，我國可以低成本、高效率拆遷，其他國家未必。比如，上文提到的雅萬高鐵，這個我國高鐵海外真正開工的“第一單”，結果還是卡在了拆遷征地上，迄今依舊沒能全面實質性開工。

所以，國外（準）高鐵實際建設成本和國内不能簡單比較。

另外，真要全部用我國的土建隊伍和設備，一些歪果仁恐怕又要說，不給他們就業機會，不支持他們的技術和設備采購。一些國家引進中國高鐵,在裝備制造上還明确要求,希望成立合資公司,實現項目換技術的目的,這和我國當年類似。

所以，綜合下來，我國國内可以實現（準）高鐵相對低成本建造，在大部分國家卻未必，最起碼要提高一點。

我國政府為了（準）高鐵走出去，讓利其實很大，誠意十足，吃點虧也願意。可是，這樣的承諾又讓一些歪果仁挑事，為什麼中國要承諾明顯低于他國，特别是日本的造價？他們有什麼目的。

這些指責和背後的政治和商業争鬥，往往又讓打低價牌的我們，陷入無休止的泥潭和漩渦。

而一條鐵路，特别是（準）高速鐵路，要發揮起碼的意義，最短也有數百公裡。哪怕是依照我國國内的造價，再低，動辄也是數百億元人民币——這個數字放到任何國家和地區都不是小數目，和修一條市政道路的投資，可謂天壤之别。

即便是在中國，修一條數百公裡的高鐵，從提出項目倡議到項目前期準備，也是一個漫長的流程，動辄2、3年，慢時4、5年。畢竟是這麼大的投資、這麼複雜的工程，耗時必然長。而這個過程，可能發生的意外太多太多。

因此，其他因素我們先不談，就總造價天文數字這一關，歪果仁就要跋山涉水，我們隻好跟着爬行。

2、海外高鐵需求和市場，和國土廣袤、人口衆多的我國比，本身值得深思

高鐵的幹淨、快速、準點、便捷是好，但需求如果不夠大，很難支撐起高鐵系統的保本運營，更别說賺錢。

全世界算得上真正賺錢的高鐵還不多。

如日本東海道新幹線和我們的京滬高鐵運營不錯。東海道新幹線500公裡線路周邊，常住人口高達7000萬；京滬高鐵1000多公裡沿線，廣義來說有2、3億人。新幹線也好，京滬高鐵也好，鐵路沿線都是經濟繁華地區。

而歐洲的高鐵，繁榮不假，依舊要靠财政補貼維持運營。

對于800公裡以上的出行需求來說，高鐵還得面對航空業的競争；而較短距離的出行，如果站點選址和交通銜接存在缺陷，高鐵車次又無法實現高頻的話，公路客運的靈活性也成為高鐵的敵人。

我國的高鐵運營狀況，凡是考慮建設的國家都是看在眼裡的，他們不得不考慮市場需求這個最基本的因素。對于大部分國家來說，人口又要多，國土面積又要最好大一點，經濟還要發達，這樣的地區本身也不多。

另外，杠杆遊戲要說，高鐵重載貨運問題在實踐領域，至今沒有實質性突破，也就是說，大部分（準）高鐵除了運人很難大批量運貨，這和中低速鐵路比，又少了一樣收入。

而（準）高鐵總造價已經那麼高了，如果還要靠補貼才能維持運營，那麼人家就真的為難了。明知道這東西好，可是不敢随便掏錢、加杠杆建設這玩意。隻能羨慕嫉妒恨。

對于很多國家來說，（準）高鐵建設還在概念性階段，離實質上馬本身還有一段時間。即便我國或日本等國政府、企業助力，市場需求不解決，短期也很難有大進展。

而需求，恐怕主要不是靠科學的規劃、制造和刺激而來，雖然這些也必不可少，終究還是一國國土、城市布局、人口、經濟發達程度這些基礎性要素決定的。

3、高鐵建設融資有其特殊性，這個杠杆在一些國家不是想加就可以加

上文從投資總額和需求上分析了，（準）高鐵在大部分國家要上馬本就不容易。因此，投融資也是個問題。

對于商業銀行體系及市場化金融機構來說，經過測算他們大多會慎重借錢出來。

以美國西部快線高鐵項目為例，最開始準備利用聯邦貸款，還給出了具體時間表。初步投資50億美元，其中的49億美元貸款打算從“聯邦鐵路複興與改善資助計劃（Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program）”獲取。

但最終，這一設想被否決。美國國内大量聲音認為，這一項目的可行性報告高估了客流，很難償還得起聯邦貸款，擔心納稅人的利益會受到損害。

正是在這樣的背景下，西部快線公司找不到融資，别說商業金融機構不看好，“聯邦鐵路複興與改善資助計劃”也不支持，才選擇和中鐵美國公司合作。再後來，我們看到其終止與中鐵美國公司的合作，雖然其宣稱仍将緻力完成西部快線高鐵客運項目，但你懂的。

稍微知道點美國地理和經濟的人就知道，西部快線高鐵途經地區拆遷偏少，建設成本其實算很低了，而兩端的需求應該說算不錯。從洛杉矶到拉斯維加，這是很好的一個設想。可是，這樣一個項目，依舊很難得到美國國内的金融支持。

當然，美國還有其特殊性，是一個建立在汽車輪胎上的國家，私家車普及率太高；同時，航空業也很強大；既有的鐵路網很密，雖然拆了很多，很破舊，依舊是全球第一的鐵路覆蓋網絡，這對新建鐵路線，無論普鐵還是快鐵來說都是個挑戰。

可以這麼說，很多國外的公司或私營或國有，都認識到（準）高速鐵路的價值，但因為外界對需求不看好，造價又太高，在融資層面得到支持較少。想給自己加杠杆都難，願意掏錢的主太少了。

而區域之間的（準）高鐵和通勤功能的市郊鐵路、城市軌道不同，國家和地方政府在運營上，是否進行大面積補貼存在公平和效率方面的争議——這進一步影響力金融機構借款的動力。

這一情況不僅國外如此，杠杆遊戲要說，我國也一樣。如果不是中央政府最近十來年的強力推進，地方政府在投資沖動和自己隻出部分款項的情況下躍躍欲試，國鐵總公司或前鐵道部再厲害，單靠自己也是很難說服國開行、其他銀行，以及影子銀行體系融資的。

别說（準）高鐵，在這一輪高鐵大潮之前，中國普通鐵路投資都很低。彼時鐵路投資以公益、财政出資模式為主，投融資體制沒有進步。當時鐵道部僵化的體制，民資和地方政府想要參與，特别是拿到主導權實在是難，很難帶動金融機構借款。

而國外，大部分國家有各種力量，可以對高鐵建設說三道四，進而影響政府和金融機構的決策。高鐵建設是個需要高杠杆支撐的現代交通方式，如果杠杆本身都加不起來，談什麼建設？

4、我國倒是想為海外（準）高鐵建設加杠杆，但掣肘太多

我國有全球最多的外彙儲備，無論在泛亞鐵路，比如泰國（準）高鐵建設，還是在墨西哥高鐵項目上，都準備好了錢。可是，這些國家要麼政局動蕩，要麼高鐵項目本身就是人家的政治遊戲籌碼，容易成為政治犧牲品。

墨西哥高鐵項目即是如此。此前，在墨西哥官方宣布中國鐵建中标3天後，就在反對黨質疑中，被出爾反爾地取消了高鐵投标結果。

外國有外國的政治環境，有時候真不是錢的問題。

還比如，在泰國，因為政局動蕩，也一再拖延項目進展。

圖2.泛亞鐵路各線路示意圖 圖片來源|軌道世界

另外，在（準）高鐵走出去的征途中，國鐵總公司扮演牽頭人角色，鐵路基建、信号、裝備、運營管理及金融支持方面全套輸出，這個模式有它好的一面，增加了獲得海外高鐵建設和運營權的可能。

這一模式很難被任何一個競争對手模仿，無論日本、韓國還是歐洲國家及企業。

但杠杆遊戲看一些分析說，這一模式也有命門，如此龐大的高鐵托拉斯，誰不害怕。鐵路運營往往還被理解為涉及國家主權問題。當初我們的辛亥革命爆發，還記得原因吧……

一條龍服務讓人安心，什麼都可以不管；也讓人憂心，這是要接管“我國”鐵路的意思麼？

畢竟，世界離大同還很遠，都還是主權國家。即便是歐盟，不也鬧英國要離婚。何況，我國的崛起本身令一些國家感到恐懼，各種政治陰謀論動辄甚嚣塵上，對我國很不利。

同時，杠杆遊戲上文從正常的商業邏輯分析過了，大部分國家的（準）高鐵項目要實現收支平衡很難，得靠國家補貼或其他政策性金融支持。

而中國高鐵托拉斯跑過來，主動要做“公益”、做“慈善”。從融資成本、模式到建設、運營成本及方案，都出奇地利好他國，這難免讓一些不懷好意的歪果仁瞎想。其他商業利益和政治利益特别喜歡背後做點小動作，壞中國的好事。

比如我國（準）高鐵的競争對手，無論企業還是國家，為了競争都會使壞、挑唆。一些NGO組織也不會閑着，拆遷、環境難題都會困擾我國（準）高鐵走出。

哎，我國人民想為世界做點貢獻，想讓地球都通上高鐵，想給海外高鐵項目融資、加點資金杠杆都難。

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