前言

距離上一次近距離體驗奔馳C級，還是殘留着夏日餘溫的成都車展當中，被汗水黏在身上的短袖并不舒适，但也有可能是聽着經過專業培訓的産品講師熱情如火的講解而讓我非常激動，老實說在專業的講解員陪同時看一台車是不冷靜的，這種感覺有點像是“一葉障目”，很難去看到它的問題，滿腦子都是它的新鮮感與優點。當然，買車的時候基本都會是帶着沖動的，前提是它的優點能夠讓你在對比缺點之後繼續刺激你的購買欲。

全面體驗

想要非常全面的去體驗一台車的優劣是需要時間的，甚至不是一兩次短暫的試駕就能夠得出結論，隻要你不是“一腔熱血”的非他不買，那麼每一次的試駕都會有新的發現。所以在這次奔馳C級的試駕中我也就成為了令公關公司讨厭的那一類人，推掉了其它所有的體驗項目，隻要了一台C級然後開了一整天，想通過我自己的感覺來試一下這台車，盡量用自己的經驗和感受來看清它全部的優劣。

設計，三十萬買百萬

外觀設計聽到最多的就是“小S”，從前後燈組的設計到車身線條的雕刻，都讓這台C級看上去像極了全新的S級。包括新C級也同樣提供有非常商務感的立标車型，當然也僅僅隻有一款，除此之外都是我這次開的運動款設計。

還是簡單來說一下設計部分吧，不用下結論是不是好看，三十萬的車能和百萬的車有一個氣質，這事就挺值的，況且還是同品牌。無論是新3系、A4L還是CT5，豪華品牌B級轎車的運動化風格已經成為大家的默契，而C級怎麼看都還是稍顯商務了，車頭至車尾的弓形上腰線讓整台車有了前傾的效果，運動感也由此而來。

标志性的大奔馳标确實挺好看，就算我不是小姐姐，在BBA裡能把标做這麼大還好看的應該也隻有奔馳了。倒梯形設計的中網也将中心聚焦在車标部分，很難讓人不注意到，而中網内也是由小小的三叉星填充，點陣式的設計挺張揚，如果是别的牌子我肯定會毫不留情的吐槽一遍，但這是奔馳啊！嗯…合情合理。

尾燈設計與E級、S級的整體框架相似，但并不雷同，簡單來說奔馳S級内部是由像素點構成，看上去特别深邃，好像無底洞，E級更像鋒利的鱗片層層疊加，而C級最激進，好像劍拔弩張的長矛。學會這幾個燈的特點，晚上跟車的時候可以用得上。

車内的造型可以用“集大家之所長”來概括，新E級上握感出色的蜻蜓式方向盤配合全新S級的内飾輪廓，共同組成新C級的内飾設計。如果非說點新内飾的缺點，那就是在快速更新疊代的中國市場失去了領頭的位置，與這套設計非常相似的内飾設計在奔馳S級正式上市之前就已經出現在了國内的汽車産品當中，但不同于外形相似這麼簡單，當奔馳應用在C級或是S級當中，通過不同的用料以及在細節部分的雕琢，當你坐進車内的時候還是會有很重口味的豪華感撲面而來。

奔馳這套新的内飾設計在用料上也有調整，新的設計更偏愛硬材質的組合，大量的鋁、鋼琴烤漆飾闆、實木飾闆來搭配清晰可見的皮質用料，每個材質之間的拼接都很仔細，接縫處也是緊鑼密鼓的，畢竟這樣複雜的用料一旦有間隙，異響也就會如期而至了。

新的三幅式方向盤設計是挺讨喜的，關鍵在于加粗了之後所帶來的持握手感非常棒，無論男女都可以非常紮實的填滿手心。

布滿全車的氛圍燈除了在車内的鋁制飾條以及門闆處能夠看到之外，奔馳C級還把氛圍燈設計到了出風口内部。每次進入隧道時車内的氛圍感真的很突出，而這也是奔馳一直以來最擅長的部分。

智能革新

新車無法繞開的，就是對于整車的智能化提升，除了常規意義上的娛樂功能體驗、語音交互體驗以及越來越少的物理按鍵，還需要更主動的交互方式以及更簡潔的功能操作。畢竟以現在自主品牌的智能化功能産品所實現的功能為參考，多數合資産品都已經開始逐漸淪為“上個世紀”的産物了。

所以無論是在新的S級或是在新的C級當中，車機系統的更新換代也就不隻是停留于外觀設計的改變或是減少實體按鍵這麼簡單。新的中控屏幕用上了11.9英寸液晶顯示屏，顯示效果同樣清晰，值得一說的是屏幕的光線很柔和，即使在晚上出行也不會影響到行車安全。

UI 設計根據豎置的屏幕在布局上做了小幅的調整，在主頁将下半部分設計為空調控制區域，面積很大，目的也是盡可能的提升觸控操作的盲操便利性，常用功能也用了非常大的icon設計，都是為了方便你能夠一次點中你需要的功能。除此之外，新的無線CarPlay功能也能夠有效解決用車的基礎功能體驗，通過藍牙直接鍊接後每次上車都會自動鍊接，音樂導航這兩項最基本的功能都可以無縫使用，對于我這種人而言就很便利了。

最後就是關于智能語音功能的體驗，常規功能上提升了智能語音功能的喚醒與交互速度，“你好，奔馳”喚醒之後就可以連續下達指令，并且在一定時間内可以與車機做連續對話，對常規功能的識别率與控制已經足夠成熟，例如對空調的控制或是對媒體功能的控制。當然最有趣的是：“你好奔馳，我想點份外賣”。

在奔馳C級的智能語音系統上，智能語音交互功能得到了再次的優化，通過語音功能可以實現在線軟件調用，例如點一份外賣送到家裡。同時也新增了一些邏輯性語音交互方式，例如大家熟知的：“你好奔馳，你覺得奧迪怎麼樣？”它也會給你一個非常有趣的回答。而語音交互的最終方向，就是讓你感覺像是與一個有獨立思維的助手在交流，可以幫你搞定一切事情，不用再動手了。

細節與定制

關于新C級的車内部分，有一些提升初次上車體驗的功能，至少對于我而言會比較直接的提升整體好感。

座椅調節功能采用了與奔馳S級同款的觸控式按鍵，按鍵布局還是比較突出，不經意間看上去還是物理按鍵，但操作起來已經是完全觸控式體驗，金屬按鍵的質感搭配菱形壓紋的造型，算是非常精緻的小細節。

除此之外就是新的多功能方向盤設計了，功能布局更清晰是優點，但同樣采用了觸控操作的中心按鍵是挺考驗手感的，手上有水也會影響到觸控的位置，對“汗手”駕駛員來說應該會是考驗。

除了在新車上“統一”加入的功能之外，在國内的C級也有一些獨有的功能配置，理論上應該有很多功能， 但印象深刻的就集中在頭上了，前排座椅頭枕支持四向調節（上下前後），可以讓頭部找到一個舒服的襯托。後排頭枕上配備的絨面頭枕參考邁巴赫同款，當然我是沒太多機會體驗的，隻是在拍攝後排的時候坐上去感受了一盤，絨面材質的确挺舒服。

更重視的後排

後排的乘坐體驗可以說是非常短暫了，摸清了後排的功能之後就基本結束了乘坐體驗。但針對後排的提升的确是可以感受到的，尤其對比之前的C級或是同級的A4L而言。

坐墊長度加長超過80mm，坐墊内部加入10mm發泡材質，在初次接觸臀部的時候最直觀的感覺就是軟了、長了。作為參考，我身高178cm，體重83kg，算是微胖天花闆，hhh，在調整好前排座椅之後，後排腿部依舊可以有超過兩拳的空間表現，不過頭部空間的确掃到了我的頭發。分段式全景天窗能夠一定程度緩解頭部空間的感受，但解決不了實際問題。

座椅加熱、前排座椅控制以及兩側都能控制天幕的獨立按鍵，都讓新C級的後排有了商務的感覺，“重視程度”夠高，雖然外觀年輕，但後排也能讓你應急一些商務需求。

同樣得到重視的還有“犧牲”掉的中間位置，雖然可以看到中間的頭枕和安全帶，但當你拉下來後排扶手的時候就會發現中間的座椅完全消失了。轉眼就變成了加寬的後排扶手，頭枕按壓一下就可以彈出來獨立杯架，更像是一個純粹的“四座版”C級。

新1.5T動力，并不完美

從新車亮相到正式上市，也許讓奔馳C級最先收獲到一大批關注的部分并不是它的新設計與奔馳S級有千絲萬縷的關聯，而是新的1.5T 48V輕混動力，毫不客氣地說，上一代的1.5T 48V輕混動力中所使用到的BSG電機的确出現了比較高的故障率，具體産生的原因就不在這裡贅述了。而新車在公布動力後不少人還是以為會用到同一種電機，而事實上新車在動力系統上也做出了革新，所以這也是我所關注的。

新的M254将會是未來奔馳在全球市場的主力發動機，目前海外版的奔馳E級已經搭載了，而國内則是率先應用在了全新的C級當中，目前上市的車型當中全部搭載的是M254 915型号，也就是1.5L排量的機型，相信後續也會有M254 920型号的C300車型上市。至于設計方面的革新部分，M254在油水管路設計上實現了更高的集成化，并且加入了350Bar的高壓噴油嘴，結合NANOSLIDE缸壁鍍膜技術等專利的制造工藝，來降低發動機重量以及摩擦損耗，提升發動機的熱效率。

其次就是在目前的排放标準下都會配備的DPF（顆粒捕捉器）問題，常規都會将DPF放置在排氣中尾段，長時間的城市用車環境很難達到DPF再生的溫度，從而導緻堵塞。而新的M254發動機則是将DPF放置在運行溫度更高的三元催化器後方，借助三元催化器的溫度來提升DPF的再生效率，降低堵塞排氣的問題。

在電機配置上，取消了BSG電機，換用新的ISG電機，新電機的位置在發動機與變速箱之間，相比BSG電機而言，這台ISG電機可以持續提供動力，能夠更充分的參與到動力系統中，并且可以與發動機“和諧”共存。所以這套1.5T動力的綜合最大馬力可以達到204Ps，相比上一代動力還有所提升，并且ISG電機可以改善中高速加速的動力響應。

雖然新的技術勢必會比上一代乃至曾經的動力系統都要先進，有了電機的加入也能帶來不錯的絕對動力，但不得不承認的是：這是一套時代産物，無論是大環境還是排放标準還是電氣化趨勢，已經無法再次用大排量動力來适配這些車了，這也許就是最不完美的一個結果。

試駕，進步明顯

在重新看過之前的四千個字之後，我感覺靜态的部分應該已經闡述的差不多了，至少在我體驗的部分已經幾乎覆蓋了。現在就來聊聊新的奔馳C級開起來之後的體驗，這裡我盡量簡短一點（可能性也不大）。

因為可以更自由的試駕體驗它，所以也就開着它直接奔蒲虹路去了，現在這是離成都最近且擁有很多山路的地方，最關鍵的是工作日上山的車也很少，開起來更輕松一些。從市區出發，要途徑成都的早高峰擁堵路段以及一段高速公路，可以比較綜合性的體驗到它的整體駕駛表現。

開起來之後的第一體感還是比較輕快的，這種輕快體現在兩個部分，轉向手感的标定非常輕快，阻尼的反饋非常細膩。其次就是動力的響應上足夠輕快，在每次起步的時候隻用輕輕把腳搭在油門踏闆上就可以起步了，有了電機的輔助之後起步的輕快是非常明顯的，在市區裡駕駛倒是非常舒适，在舒适模式（駕駛模式）下，就算你想起步的時候激進一點它也不會馬上給你，起步直接kick-down之後它也會先完成起步動作，再進入加速階段，而非直接“嗡~嗯…嗡~嗯…嗡~嗯…”的就蹿出去。

同樣是有了ISG電機的輔助，這台C級的自動啟停也變得更舒服，如果不在充電的情況下（發動機怠速充電），在擁堵路況或是紅綠燈路況時的走走停停是幾乎感受不到發動機的啟動、停機動作的，隻有在加速時踩下油門踏闆時才會感受到來自于結構傳遞的震動。

在上了高速路之後，9AT變速箱的優勢也足夠明顯，120km/h巡航時表顯轉速僅1600rpm左右，除了燃油經濟性之外，新C級在轉速低于3000rpm時的整車NVH是非常出色的，除了适當的風噪進入車内之外，對于車身框架所傳導的雜音控制以及外界聲音控制都足夠到位。繼續深踩油門，可以直接看到擋位從9擋直接降至3擋，轉速跳轉4500rpm以上開始加速，清晰的發動機聲音就會進入車内，降擋的平順性所帶來的好感遠高于加速時的體感，在110km/h左右加速至130km/h左右時超車，在體感上與那台40TFSI的A4L非常相似，但這台C260L可以有更持久的加速體感給我。

新的奔馳C級在車内主要的框架内部注入了新的發泡吸音材質，隔絕震動噪音以及結構傳導的噪音進入車内，最直觀的感受就是在高速路以及比較粗糙的城市路段下可以有更好的靜谧性，當然也要結合其它的隔音材質共同作用。

其次就是對于輪胎部分的優化，固特異品牌的輪胎一直都主導耐磨性與高溫抓地力，而在新的C級當中配備的這條固特異則是針對鋪裝路面“定制”的橡膠材質，能夠減少在柏油路面行駛時的滾阻與噪音。不過目前還不清楚是不是全系标配這種輪胎，同時在用車後期輪胎的保養及維護費用也許會有所提高（如果你要一直選用這條原廠輪胎的話）。

進入山路之後就開啟撥片換擋以及S模式（運動模式），并不是為了開多快，隻是為了保證一個高轉速的動力響應，在山路上才能對底盤操控有更飽滿的體驗。

蒲虹路的回頭彎與大直道都很适中，沒有那種讓人緊張到手心出汗的複雜彎道，所以當駛離山下的居民區後就可以适當的加一點速度上來了。輕盈的轉向手感在進入運動模式之後阻尼也明顯增大了，好在轉動時的反饋依舊像是在沙灘上推動那種很細的沙子一樣，非常細膩。結合可變轉向比所帶來的轉向反饋，在山路上可以提供給我非常充足的信心，在一些回頭彎的時候方向盤隻需要轉動不超過3/4的角度就能卡着彎心通過，這種感覺是非常好的。

如果要說有什麼不足，那就是這台車并不适合非常極限的去推，前後多連杆的獨立懸架結構可以在常規道路限速時帶來比較好的橫向牽引力，在速度沒有很高的時候車尾的跟随性也足夠清晰。但稍軟的避震器标定會在高速經過彎道時過早的進入極限，讓車身姿态開始偏移，這時候就需要再松一點油門才能保持好狀态通過了。但同樣在城市路面行駛，新C級的底盤就顯得很整，濾震起伏都被這套避震器“拿捏的死死”的，像極了老款奔馳的那種厚重感。所以想開奔馳C級玩點極限的小夥伴還是打消這個念頭，在城市開得舒服更重要一些。

阿川評車

綜合整體的體驗來看，全新的奔馳C級相比上一代車型是有了非常明顯的提升，這種提升更集中在科技功能的加入以及駕駛質感的優化。但就針對奔馳一貫拿手的豪華氛圍營造能力來看，新車通過用料和設計上做出了一些改變，但也有點難以讓我有曾經的奔馳是“領頭羊”的感覺，似乎已經熟悉了這種氛圍感。結合新車的售價來看，不少鍵盤車神認為将近40萬落地選擇一台1.5T不是很值，但事實上如果要選擇新C級，我的建議就是直接上C260L，最後說一句：“隻要小車長得帥，何愁沒有富婆愛”。

（車型攝影：浩子果果）

（撰文：浩子果果）

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