中國海洋地标——黃海篇

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膠州灣跨海大橋，又稱青島海灣大橋。大橋東起青島主城區海爾路，經紅島到黃島，全長36.48千米，投資額近100億元，這在當時創下了世界之最。大橋于2006年12月26日開始建設，曆時4年完工，于2011年6月30日全線通車，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。2011年9月，被美國《福布斯》雜志評為“全球最棒橋梁”。

• “天塹變通途”

青島東西海岸之間被寬闊的膠州灣天然隔斷，以往的水陸交通受天氣影響較大，常常因大風大霧的天氣停擺，貨物将不得不通過環膠州灣高速公路進行運輸，這就拉長了運輸距離，給兩岸的貨運和客運都帶來了極大的不便。膠州灣跨海大橋的修建讓“天塹變通途”。

膠州灣跨海大橋工程包括3座可以通航的航道橋和2座互通的立交橋，以及路上引橋、黃島側接線工程和紅島連接線。其中，海上段長度約為25千米。大橋設計為雙向六車道高速公路兼城市快速路八車道。全線通車後，青島至黃島的路程縮短近30千米，比走環膠州灣高速節省20分鐘，一舉打破了曾經“青黃不接”的尴尬局面。

目前仍在建設中的膠州連接線，為膠州灣跨海大橋的配套工程，是青島膠東國際機場一條重要的連接通道。該工程起點位于膠州市國家級開發區生态大道，終于青島海灣大橋大沽河航道橋西側，連接線全長2827米， 膠州 互通匝道全長2922米， 總投資9.18億元，預計2019年底完工。

• “遇水搭橋”解難題

膠州灣跨海大橋的建造過程中遇到了很多困難，首先就是海冰的困擾。由于膠州灣在冬季有結冰的可能，而結冰期内海面上産生的浮冰和固定冰都會對橋墩産生不同程度的影響，因此讓橋墩能夠應對海冰的沖擊是設計人員要解決的第一個難題。第二個難題是膠州灣寬闊的灘塗無法承受重型機械施工，也就嚴重拖慢了工程進度。為解決這一難題，施工過程中采用了“貝雷梁施工法”，即在修築大橋之前先架起一座由貝雷梁組成的臨時棧橋，專用于重型機械通行，從而保障了施工進度。

抵禦海水的腐蝕破壞是保證跨海工程壽命的關鍵所在。在這方面膠州灣跨海大橋的建設者們采用了三管齊下的辦法，不僅采用了海工高性能混凝土，還采用了主橋外加電流陰極保護、混凝土表面塗裝防護的組合型防護方式。在鋼結構防腐蝕方面，也采用“金屬表面熱噴塗 重防腐蝕組合體系”，全方位保證大橋有一個“金剛不壞”的好身闆。

2013年6月4日，在美國“橋城”匹茲堡，第30屆國際橋梁大會（IBC）向山東高速膠州灣大橋頒發喬治·理查德森獎。國際橋梁大會每年舉辦一次，橋梁技術獎共設有7項，喬治·理查德森獎是設立最早、影響最大的獎項，被譽為橋梁界的諾貝爾獎，每年在世界範圍内評選一項在設計、建造、科研等領域取得傑出成就的橋梁工程，這是迄今為止中國橋梁工程獲得的最高國際獎項。

圖片、文章來源：《中國海洋地标》

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