撰文/ 《财經天下》周刊作者 程辰

編輯/ 冒詩陽

“甯王”入局，換電産品裂變

換電市場，迎來了“終極玩家”。

1月18日下午，甯德時代發布換電品牌EVOGO，正式進入換電市場。

EVOGO換電服務包含什麼？官方資料顯示，甯德時代推出的這套組合換電解決方案，包括換電塊、快換站，以及支持用戶開展換電服務的APP。

從服務方式上看，當新能源車電量不足時，用戶隻需前往換電站更換電池完成補電。對于車主而言，換電的優勢顯而易見，因動力電池被分拆出來，換電車型出售價格可以便宜三分之一以上，用戶也不必承擔電池保養的問題。

此外，EVOGO更加針對用戶痛點有的放矢，用戶可以在換電過程中根據用車需求，按所需續航裡程租用電池。

據甯德時代公布的信息，EVOGO換電電池将采用甯德時代的最新CTP技術，換電站中每個電塊的續航裡程在200公裡左右，用戶可根據需求選擇一到三塊電池，也就是在續航200km、400km和600km之間選擇。這些電塊，被甯德時代命名為“巧克力換電塊”。

按照經驗，往返60km以内的日常通勤、往返200km以内的城際交通，已經解決了多數問題，如果選用甯德時代的巧克力換電塊，一塊巧克力換電塊已經綽綽有餘。

甯德時代帶來了怎樣的新模式

換電模式提升，補電體驗立竿見影，為何市場規模卻一直小衆？

事實上，雖然對于消費者，換電模式的優勢突出，但壓力轉移到了換電的運營方。成本上，這項生意既要持有大量電池，又要鋪設網點，導緻前期投入成本高、盈利周期長。此外，目前市面上的換電電動車産品數量有限，僅有的産品中，換電标準五花八門，導緻市場規模難以打開。

更重要的是，換電模式仍面臨标準化和規範化的考驗，這也是影響換電模式盈利能力的關鍵因素。

“甯王”入局，希望在商業模式上解決這些痛點。

“巧克力換電塊，從技術上可以适配全球80%已經上市，以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。”時代電服總經理陳偉峰告訴《财經天下》周刊，基于通用化适配的開發原則，巧克力換電塊适配大部分純電平台開發車型，包括從A00級到C級的乘用車及物流車。EVOGO的目标，是未來向全部車企開放。

而在成本端，甯德時代利用自有優勢，降低電池采購成本。運營成本的控制上，根據官方數據，EVOGO品牌快換站的占地約為3個停車位，單個電池的換電時間約為1分鐘，每個快換站站内可存儲48個換電塊。

通過降低面積，甯德時代的換電站有更高的坪效，按照換電時間，換一塊電池的時長約1-1.5分鐘，保守預估單個換電站一個小時可以換40塊電池，一天理論可以換960塊電池，如果一輛車隻換一塊電池，每天可以服務960輛車，如果一輛車換兩塊電池，每天可以服務480輛車。

此外，甯德時代推出的EVOGO，采用“一電多車”的換電運營模式，這類共享換電站，被認為可以有效解決換電站“盈利周期長”的問題。

在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗看來，“共享換電站可以集合不同品牌、不同車型的多種換電需求，将原本分散的各類換電站進行整合統一，在不改變建設總數的情況下，将單個換電站的潛力發揮至最大。”

目前，甯德時代已推出第一款适配車型，一汽奔騰NAT換電版。據時代電服介紹，後續公司還将公布其他合作車型，首批換電站将會在10個城市落地。

在此期間，甯德時代還将引入城市合夥人，共同推動換電業務的快速布局。此外，針對業界關心的換電站“重投資”屬性，甯德時代方面透露，後續将通過資本市場，解決重資産問題。

事實上，作為動力電池龍頭企業，甯德時代的加入将帶來更深遠的行業效應。東吳證券分析認為，随着甯德時代等龍頭電池廠的加入，加上國家政策的陸續出台，換電站電池标準問題有望得到更快解決。

從“組合換電”看甯德時代的新戰略

事實上，EVOGO是甯德時代首個直接面向消費者（toC）的業務，由旗下公司時代電服負責。

天眼查信息顯示，時代電服科技有限公司成立于2021年8月20日，法定代表人為陳偉峰，注冊資本為2億元人民币，由甯德時代100%控股。

眼下，新能源汽車行業已經進入爆發式增長階段。2021年12月，新能源車國内零售滲透率22.6%，産品愈加豐富，服務愈加多元。

一系列信号都顯示出，新能源汽車産業已經走過了“襁褓期”，于是，如何探索出一個用戶使用更加便捷，資源利用更加集約、高效的産業發展方向，并為此建立規範，成為甯德時代等行業龍頭關心的問題。

要探索前一個問題的解決方案，需要甯德時代更接近消費者。

陳偉峰介紹，甯德時代在此刻入局換電市場，邏輯“很簡單”，新能源車用戶的消費痛點已經轉移。“換電研發内部已經預研多年，直到2021年我們發現，新能源車用戶的最大焦慮在于充電時間和充電便利性，才決定進入換電領域。”

市場對于高效補電的需求，讓換電市場重回風口。東吳證券研報則顯示，預計2025年換電車型在新能源汽車中的占比可達30%。根據銷量進行測算，運營市場規模有望達到2631億元。

基于這一變化，甯德時代啟動了首個to C項目，從供應商向平台化服務商轉型。這也意味着，甯德時代将構建起基于車電分離模式下的電池租購、換電運營、梯次利用回收等，打造電池全生命周期服務閉環。

成立十年，甯德時代常年雄踞動力電池全球裝機量第一。據SNE Research統計數據，甯德時代動力電池裝機量已連續四年排名全球第一。國内市場，甯德時代同樣呈現壓倒性優勢，占據國内市場近半的市場份額。

但在2021年，以锂價為代表的原材料價格，以多年未見的增幅大幅上漲，上遊礦端資源成為相關産業鍊企業的争奪對象。

據研究公司Benchmark Mineral Intelligence統計數據顯示，锂價在2021年5月至11月期間增長了一倍，位于五年以來的價格最高位。原材料價格上漲，幾度登上央視成為業内熱議的話題。

進軍換電領域、打造電池全生命周期服務閉環，從長期來看也将緩解甯德時代對于上遊礦産資源的依賴程度。有業内人士認為，“換電站運營動力電池，本身就具備一定的儲能功能，利用電力波峰波谷對站内電池進行蓄電，一方面增強了經濟效益，也在一定程度上降低了資源壓力。”

換電模式，讓車企可以更專注

當然，行業也存在擔憂。東吳證券在一份研報中指出，換電模式推廣仍存阻力，其中一條則是來自于主機廠的阻力：共享換電站推廣的核心問題在于統一換電标準，主機廠需要承擔核心技術開放的風險。

這裡就得提到換電模式的另一重意義，可有效提升産業鍊的風險對抗能力。

據行業測算，動力電池大約占據一輛新能源汽車成本的40%。過去一年以來，由于上遊锂礦資源供應鍊起伏，動力電池供應商承壓明顯。傳導至整體産業鍊，即是新能源汽車面臨價格波動風險。

有電池企業的負責人告訴《财經天下》周刊，車企此前對他們的要求是“電池價格每年降低20%”。然而，在芯片短缺、上遊锂電成本上漲的情況下，新能源車的成本很難下降。

即便抛開上遊供應鍊因素，現階段國内新能源汽車企業也在尋求更高效的運轉方式。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀在接受媒體采訪時曾表示，由于新能源汽車銷量規模整體有限，企業的研發成本無法攤銷，即使是在享受國家補貼的情況下，盈利依然非常有限。

對于車企而言，使用甯德時代的換電方案，車企将無需再進行電池的研發，供應鍊上，也可以減少對電池采購的依賴，這将省去相當多的資金成本和研發成本。

陳偉峰也認為，換電模式對于動力電池供應商、整車企業，在成本把控方面，均具有積極意義。“在以往模式下，每個車型、每款電池都需要進行定制化研發，而采用換電模式，電池将不需要定制化設計、研發，這将直接帶來成本優勢。”

事實上，在車電分離模式下，電池将作為共享資産獨立出來，還孕育出一個全新的商業模式——“電池銀行”。這需要整車企業、動力電池供應商、換電站服務商共同參與其中。

所謂“電池銀行”，即車企與電池銀行簽訂合作協議，電池銀行購買電池，消費者購買不含電池的車輛，并通過電池銀行進行電池租賃。而随着換電市場入局者的增多，“電池銀行”已經受到資本與企業的青睐，成為下一個市場風口。

整車企業同樣感興趣這一萬億級别的新生意。

蔚來汽車創始人李斌早前曾表示，“電動車行業裡電池資産管理是最大的生意。”根據他的預算，如果一個用戶一年租用電池的費用為1萬元，按未來中國電動車市場規模2億輛計算，電池租賃市場的規模将達到2萬億元。

2020年8月，蔚來參與投資成立了武漢蔚能電池資産有限公司，另一大股東方正是甯德時代。2021年，上汽集團、哪吒汽車也相繼推出車内分離的“電池銀行”計劃。

事實上，先行進入的整車企業并不排斥更多玩家的進入。一個市場的發展初期，往往需要更多的參與者共同進入、培育。

在EVOGO品牌發布第二日，蔚來副總裁沈斐即在個人社交平台表示，“車電分離、電池租用、可充可換，這一策略我們幾乎獨立堅持了6年，最近不僅得到了更多的關注與認同，還有了同路人……甯德時代……現在親自下場換電，會進一步推動換電發展。”

由于動力電池企業是電池銀行的主要供應方，甯德時代跨界換電站，也被視為具備先發優勢和産業促進意義。全國工商聯汽車商會新能源汽車分會會長李金勇在接受媒體采訪時曾表示，甯德時代這類頭部企業布局換電模式，“将有利于行業标準的統一和成本的下降”。

換電風口真的來了？

從全行業的層面來看，換電共享模式的頂層架構已經在搭建。

2020年《政府工作報告》首次将換電站建設納入新基建範疇，這被視為政策風向的變化。2021年10月，工信部啟動新能源汽車換電模式應用試點，11個城市最終納入試點範圍，包括北京、南京、武漢、三亞、重慶等地。

掣肘換電模式的标準化問題，也進入探讨階段。2021年底，中國汽車發布《電動乘用車共享換電站建設規範》系列團體标準，通過明确共享換電站相關建設标準，旨在更好地推動電動汽車行業的發展。

《規範》對共享換電站的技術路線、數據安全，以及換電站标識、規劃布局等方面，進行了标準化制定。事實上，自8月發布征求意見稿後，中汽協即邀請了甯德時代、廣汽、北汽、蔚來、伯坦科技、奧動新能源、協鑫集團等上下遊企業參與其中。

行業共識是，車電分離的換電模式，即買車與買電池分開，将大大改善新能源汽車行業的效率。

換電模式下，多方均将受益。對于消費者而言，換電模式下購車成本更低，車輛蓄電補給效率更高；對于電池供應商和企業而言，電池資源統一管理，有利于對電池進行梯次利用和回收利用，做大效率最大化，從而實現國家“碳達峰、碳中和”的戰略目标。

工信部副部長辛國斌在接受媒體采訪時同樣表示，換電模式下的車電分離，将使得購車成本大幅下滑，對電池的安全運營、車輛殘值評估同樣具有重要意義。

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