青島南下長三角腹地，又将打開一條新通道。

11月23日，江蘇省生态環境廳正式批複《新建鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路（不含過江段）環境影響報告書》，距離項目開工又近了一步。

作為一條全域位于江蘇境内的縱向高鐵大通道，鹽泰錫常宜鐵路向北可通往青島，向南可通過既有甯杭高鐵直達杭州。同時，350公裡/小時的設計速度，意味着青島也将進一步拉近與上海、杭州等長三角主要城市的距離。

凰探第1040期

撰文/莊建成

審校/馮亞楠

圖片來源：江蘇省生态環境廳官網

根據江蘇省生态環境廳官網信息顯示，鹽泰錫常宜鐵路正線起自徐宿淮鹽鐵路鹽城站，總體向南經泰州市、揚州市、無錫市，中間穿越常州市，接入宜興站。

項目正線全長296.9公裡（不含14.5公裡過江段），按高速鐵路标準建設，為雙線電氣化客運專線，設計速度為350公裡/小時（其中靖江東至太湖西段250公裡/小時）。正線設車站11座，其中，新建9座，利用既有2座。

随着環境報告書獲批，意味着距離正式開工又近了一步。據公開報道顯示，目前項目正加快全線可研和初步設計批複相關工作，有望在2023年開工建設。

值得關注的是，在今年年初召開的江蘇省交通工作會議上，也曾提到鹽泰錫常宜鐵路，彼時的說法是“拟于年内開工建設”。

雖說這是一條全程都在江蘇省内的鐵路，但所起到的串聯作用卻一點也不容小觑。向北可直接接入青鹽鐵路和徐鹽鐵路，向南則直連甯杭高鐵，是沿海和京滬（杭）兩大主通道之間的重要連接線。

對青島而言，這條鐵路的修建，相當于又豐富了南下長三角的一個選擇。

同時，考慮到其350公裡/小時的“頂配”時速，意味着青島南下将真正迎來一條高速通道。要知道，目前青島南下長三角腹地主要經由的連淮揚鎮鐵路，最高設計時速僅有250公裡/小時，難以滿足快速通達的需求。

除鹽泰錫常宜鐵路外，為膠東半島特意“拐了個彎”的京滬二線，同樣也是青島未來快速南下的一個選項。

可以想象，随着這兩條鐵路的建成，青島與上海、杭州、南京等長三角主要城市間的交流，也将因為交通的便捷通暢，變得更加密切。

而除了能夠拉近青島與長三角地區的時空距離，促進優質要素的流動外，以鹽泰錫常宜鐵路為代表的南下鐵路對于青島發展，還有更深層的意義。

一直以來，“在全國争先進位”的壓力之下，交通樞紐地位被外界視為青島追趕甯波的一個重要籌碼。

今年年初，交通部、國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局、中國國家鐵路集團聯合印發了《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》。

其中，青島被列為未來中國重點優化提升的20個國際性綜合交通樞紐城市之一，要增強國際門戶功能，這也是青島首次晉升“國際性”綜合交通樞紐行列。而規劃中對于甯波的定位，則是樞紐城市，要增強國際服務能力。

在國家給出的這份規劃定位中，青島比甯波的位置其實要更靠前一些。

但這畢竟隻是一份規劃，如何讓其真正從定位變成地位，就需要通過更加完善密集的鐵路線網等，強化自身内暢外聯的價值，徹底改變青島原先身處國家鐵路網“末端”的劣勢。

說來巧合，在鹽泰錫常宜鐵路有了新動态的同時，同樣位于長三角區域的通蘇嘉甬鐵路也迎來了新進展。

11月30日，通蘇嘉甬高鐵浙江段舉行開工儀式，标志着項目建設迎來重要突破。

公開資料顯示，通蘇嘉甬高鐵起自南通西站，與鹽通鐵路正線貫通，向南跨過長江後（利用滬通四線橋），經蘇州、嘉興、以橋梁形式跨過杭州灣進入甯波，設計行車速度為350公裡/小時。

未來，通蘇嘉甬高鐵将助推甯波邁入“跨海高鐵時代”，并讓甯波與上海形成直接通路，進入上海“一小時交通圈”的城市行列。而長三角地區兩條鐵路先後傳出的最新進展，又讓青島與甯波這兩座城市實現“同框”。

伴随甯波不斷縮小與上海的距離，青島自然也會有一些“緊迫感”。畢竟，上海的資源就擺在那裡，别人多拿一點，青島就隻能少拿一點。

當然，青島并沒有放棄。

在青島市貫徹落實《交通強國建設綱要》加快建設交通強市實施方案中，明确提到要打造國家沿海鐵路樞紐，并提出适時開展青島至日照至鹽城高速鐵路等規劃研究。

如果這條鐵路最終能夠順利修建，不僅将補齊青島南下的“關鍵一環”，更将直接影響到青島在全國的城市位次。

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