高鐵在運行時，唯一的能量來源就是頭頂上的那根接觸網了……嚴格說不是一根，而是兩根，上面那根叫做承力索，下面那根才叫做接觸線，它們之間再通過很多根垂直的吊弦拉在一起，為什麼要這樣操作呢？
因為這樣，可以将接觸線更好的繃在一個較為平直的位置上，以便在列車上的受電弓快速刮過時保持穩定，好了這裡就有一個問題了，兩樣東西接觸在一起不斷摩擦自然會帶來損耗。
受電弓與接觸線是個垂直關系，所以看起來，要麼是受電弓把接觸線給削薄削斷，要麼就是接觸線把受電弓給切成兩半，但實際上這兩者都沒有發生，為什麼？
今天我們就來簡單了解一下其中的奧妙，當傷害不可避免時，我們就需要考慮如何才能把傷害降到最低了，換在接觸網和受電弓上。
既然磨損不可避免，那麼搞定哪個的磨損更容易一些呢？先看接觸網，正如我們一開始講到的它不可能憑空就出現在空中，為了對抗地心引力，它需要一個複雜的力學支撐系統，所以也就讓它自己成為了一個極其複雜的機構。
而且這個機構，不僅複雜規模還很龐大，一條接觸線往往很長，當我們需要在它身上去查找具體受損位置時，面對的工作量可想而知，然後找到受損位置了，是将這整段接觸線全部換掉呢？還是隻剪下一小段打個補丁呢？
前者成本太高，因為現在的接觸線大多是造價高昂的銅合金，而後者嘛，容易帶來安全隐患。
當相對速度高達80米每秒。接觸壓力達到10公斤的兩樣東西快速劃過時，哪怕是一點點的不平整，都有可能造成災難性的後果，簡直左右為難啊！
那我們來看看受電弓那邊呢？它的長度一般不會超過2米，所以出現任何故障都可以非常方便的去排查，另外它是裝在車頂上的，即使需要維修更換也不用去翻山越嶺，隻需要在維修車間就能搞定了，成本很低。
于是結論就出來了——我們讓接觸網足夠強壯，而讓受電弓卻總是受傷，這是一種非常典型的将損害集中，以方便處理的工程設計思路。
所以，跟既昂貴又結實的銅合金接觸網比起來，受電弓用的就是又便宜又相對容易磨掉的碳闆了，當然這個碳闆是指裝在受電弓頂部，跟接觸網接觸在一起的那個黑色的弧形平面，它的更換周期從幾個星期到幾個月不等，跟接觸網的幾年幾十年比起來，的确是短了不少。
那麼當它被換下來時是什麼狀态呢？中間被磨出了一個凹槽嗎？不是的，如果接觸網隻對着受電弓的一個地方得勁兒磨的話，估計列車是開不了幾公裡出去的，它其實會平均的磨掉碳闆上的整個平面，怎麼做到的？
如果我們能有上帝視角的話，就會看到沿着鐵路線架設的接觸網，跟列車前進的方向并不是平行的，而是左右搖擺的“之”字形，目的就是為了讓接觸網能夠雨露均沾的碰到整個碳闆，延長其使用壽命。
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