自從理想One上市之後，其銷量增長非常快，甚至成為中大型SUV的榜首。理想One的成功也帶火了一種動力結構，那就是增程式混動。這篇文章就來簡單的講一下增程式混動的發展曆史以及優勢和劣勢，來探尋一下為什麼增程式混動系統會有如此高的熱度。

增程式其實是一種比較簡單的混動結構，過去的混動車型以豐田為代表，采用的是在油車的基礎上增加電動機和電池等結構的方案，本質上還是一種油車，但是通過電動機輔佐發動機運轉可以達到省油的目的。這種相對傳統的混動系統專利壁壘高，本身也确實複雜，而且最主要的節油方式是優化内燃機工作，并不是用大容量的電池來抵消油耗。

增程型混動我們可以這樣簡單的來理解。一般車型的驅動結構是發動機動力輸出經過變速器再傳達到驅動輪，在這個過程當中，發動機的工作狀态并不是一直處于效率最高的區間。所以，發動機的油耗表現顯然也不是最佳。

在二戰的時候，曾經流行過電驅動，也就是發動機帶動發電機産生電能，再用電能帶動電動機，這樣一來就省去了傳動軸和變速器等部件，理論上講效率是更高的，但當時因為可靠性的問題沒有繼續。如果在電傳動的基礎上增加動力電池以及驅動管理系統等等，就變成了最簡單的增程式混動車型。

再舉一個更為簡單的例子，如果大家有一輛三輪電動車，那麼買一台發電機放在車裡。當三輪車沒有電的時候，就打開發電機為電池充電，等充滿了電就可以繼續帶着發電機走。如果這個過程進一步優化，那麼就得到了增程式混動車型，所以這也是為什麼說增程式混動車型是一種比較老舊的結構。

那麼老舊就意味着不好用嗎？這還真不是。增程式車型的最大優點在于它可以讓發動機一直保持在效率最高的轉速區間，因此發動機工作的時候油耗顯著降低。這樣做之後還有另外一個優點，那就是對于增程式車型來說，大排量或者大功率的渦輪增壓發動機沒有什麼必要。那麼這類車型往往隻需要選擇一台非常緊湊的小型發動機即可。理論上講最好是那種燃燒效率高而且體積小發動機，甚至不局限于傳統的内燃機，比如柴油機甚至是效率非常高的小型燃氣輪機。

這類發動機就是增程器，當電池有電的時候，增程器是不工作的，跟純電車工作流程一樣，但是發動機就成了結構重量，會增加耗電量。而電池容量觸發某一阈值之後，增程器開始工作發電。這個時候還有一個優點，那就是小排量的發動機的扭矩是比較小的。但發電之後變成電能，電動機的扭矩卻比較大，因此增程式混動車型無論是虧電還是滿電，其加速性能基本都好于用增程器直接帶動車身，所以增程型混動車在中低速走走停停的路況也有較好的能耗表現。市面上常見的增程式車型純電續航距離一般都超過了100千米，這樣一來就有了政策的優勢，在很多地方是可以享受綠牌福利的。此外增程混動車型隻加油不充電也可以正常用，是新能源車中比較省心的。

那麼增程器的劣勢在哪呢？大家是否知道傳統的油電混動車型，最大的缺陷就在于系統太過于複雜，整體的可靠性偏低，維護保養的費用也比較高。那麼增程式混動車型同樣作為一款油電混動車型，這些缺點它也是繼承了的，也就是所謂的一套油一套電，都得忙活。

第二增程車型和傳統的混動車型節油的方式不一樣，因此它需要一塊容量較大的動力電池，對電池的依賴程度很高，不像傳統的混動車型基于油車，沒有混動系統也可以正常行駛。

增程式車型之所以受歡迎，主要是因為它的結果比較好，簡而言之就是在不充電的情況下，它既可以享受綠牌的政策優勢，同樣虧電油耗要比同等車型更低，完全可以把它當做省油的傳統燃油車來用，沒有裡程焦慮。消費者并沒有多少真正知道混動車型的優缺點，他們更關心最終的結果。與之類似的還有比亞迪的DMi車型，甚至還有發動機直驅能力，大部分消費者都是奔着極其低的饋電油耗去購買的。

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