“軌道上的大灣區”正加速形成。過去三年以來,大灣區在交通網絡互聯互通方面的多個層面,取得了明顯進展和成效。

其中,珠江口東西兩岸的過江通道不斷有“新成員”加入,珠江口兩岸的聯通進一步加強；大灣區城際鐵路投資建設迎來新的變化,分别由廣州都市圈和深圳都市圈為主進行建設。

當前,還以廣州、深圳等重點都市圈為主,不斷完善大灣區軌道交通網絡的内聯外通。特别是最近兩年,廣深兩地的地鐵、城際建設與開通,分别迎來新一輪的“爆發期”,大灣區城市軌道交通網絡正在不斷織密。

珠江口兩岸聯通加強

近年來,大灣區城市間高等級道路交通網絡互聯互通在加快推進,珠江東岸與珠江西岸深度融合。目前珠江口已相繼建成虎門大橋、黃埔大橋、港珠澳大橋、南沙大橋等過江通道。深中通道正在如火如荼建設。還有開工在即的獅子洋通道。

深中通道對于大灣區人民來說都很熟悉。作為粵港澳大灣區和中國特色社會主義先行示範區的核心通道,深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”為一體的世界級跨海集群工程,全長24公裡。路線起自深圳市寶安區,向西到達中山市,與在建的中開高速對接,通過海上立交與南中高速對接,實現在廣州南沙登陸。待深中通道建成通車後,深圳至中山的車程将由兩小時縮短為20分鐘。

獅子洋通道是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布以後,廣東省推進規劃建設的又一條珠江口跨江通道,對完善珠江東西兩岸路網結構、緩解珠江口過江通道交通壓力,促進大灣區基礎設施互聯互通起到重要作用。不僅如此,蓄勢待發的還有在建的時速350公裡深江鐵路,建成通車後,深圳前海自貿區與廣州南沙将實現半小時互聯互通。此外,備受期待的還有日前被列入珠海最新交通規劃的深珠“通道”。

自進入大灣區時代,以南沙為中心的大灣區“半小時交通圈”也正在加快形成。在廣州最南端、珠江入海口的南沙,地處粵港澳大灣區地理幾何中心,是連接珠江口兩岸城市群和港澳地區的重要樞紐性節點。随着珠江口東西兩岸的過江通道不斷有“新成員”加入,南沙正在從所謂的地理幾何中心,變成灣區要素流動中心,交通的互聯互通建設至關重要,坐享多重利好。

廣、深牽頭建設城際鐵路

城際鐵路是城市對外聯系的重要通道,對于大灣區的互聯互通和廣深都市圈的交通一體化發展具有重要意義。

2021年,為了讓軌道交通互聯互通發揮最大效益,廣東省政府按照系統的理念,推動大灣區内地城際鐵路分别由廣州都市圈和深圳都市圈為主進行建設,讓城際鐵路可以與區域内的高速鐵路、城市地鐵以及機場群等重大基礎設施互聯互通。

此次調整的最大變化,大灣區城際鐵路投資建設運營管理——由原來的廣東省鐵投集團調整為廣州、深圳兩市。由此,大灣區鐵路投資建設管理體制迎來突破性的改革。

目前廣州都市圈城際鐵路項目已由廣州地鐵正式接管。深圳都市圈城際鐵路建設指揮部則在去年召開了首次會議,會議規格高,深莞惠三地市長齊聚,同時明确了10條城際鐵路項目建設時間表。

此次改革調整,也是全面推動軌道交通多網融合的一次新嘗試。無論是融入全國鐵路的幹線鐵路網,還是建設大灣區軌道交通網、珠三角的城際鐵路網、中心城區的地鐵網,目前鐵路部門以及地方政府都在進行積極有益的探索。

軌道上的大灣區

“十四五”時期,廣東将打造“軌道上的大灣區”。目前,“軌道上的大灣區”正在加速推進。當前,以廣州、深圳等重點都市圈為主,不斷完善大灣區軌道交通網絡的内聯外通。

近幾年,廣州地鐵從單一地鐵線網,發展為全制式、粵港澳大灣區全域覆蓋。

2019年,廣州地鐵全資子公司廣東城際運營有限公司完成注冊,廣州地鐵探索“地鐵 城際 ”一體化運作邁出堅實一步。

目前廣州地鐵正式接手珠三角城際,不僅在考慮城際鐵路與城市的地鐵、公交如何實現有效的互聯互通,讓軌道上的大灣區各個城市更好地具備便利性和通達性,真正實現“一小時交通圈”。同時,讓各個城市通過城際軌道轉換進入廣州以後,能夠非常便利地與廣州地鐵和公交接駁,讓老百姓乘用越來越方便,真正實現“一張網、一張票、一串城”。

數據顯示,2019年-2022年5月,由廣州地鐵負責運營的全省(含廣州)軌道交通運營裡程達223.8公裡,迎來了數量和質量的同步飛躍。因為這裡不僅有廣州本市線路,還新開了廣清城際(花都站至清城站)、廣州東環城際(花都站至白雲機場北站)兩條城際線路,成為全國首家地方企業自主運營城際鐵路的企業。值得關注的還有,18号線、22号線——它們是廣州最高時速160公裡地鐵列車,同時還是未來串聯珠江口東西兩岸兩條最快速的交通大動脈。

近兩年,大灣區内同樣迎來城市軌道建設“大爆發”的還有深圳。2020年這一年,深圳地鐵當年新增106.878公裡(含港鐵深圳4号線三期),同步開通了多條線路。今年深圳地鐵将再次迎來“開通年”,地鐵12、14号線以及6号線支線計劃在年内陸續開通,深圳城市軌道運營裡程将突破500公裡,并延伸至多個城市。

推動高鐵進城

過去三年中,大灣區不斷地優化樞紐路網的結構,提升互聯互通靈活性,推動高鐵線路引入中心城區,改善高鐵運輸服務品質。

目前大灣區内在建的廣州向東西兩個方向350公裡時速高鐵——廣汕高鐵和廣湛高鐵未來都要經過廣州中心城區,将把廣州火車站、廣州東火車站改造為高鐵站并與城軌、地鐵高效銜接起來。

不僅如此,多網融合也在加速推進。高速鐵路、城際鐵路、地鐵等軌道交通正在加快接入廣州白雲機場、深圳寶安機場、拟建珠三角新機場等大型樞紐機場,珠海金灣機場、揭陽潮汕機場、湛江新機場也将接入軌道交通,未來也都将實現航空出行與軌道交通運輸的互聯互通、無縫銜接。

近年來,香港和澳門也逐漸融入了全國的高速鐵路和軌道交通體系,澳門去年新開通的青茂口岸,未來将便捷澳門居民過關乘坐珠海高鐵。目前,粵港澳大灣區鐵路運營裡程近2500公裡,其中高鐵裡程1430公裡。

預計到2025年,大灣區鐵路(含幹線和城際鐵路)網絡運營及在建裡程達到4700公裡,全面覆蓋大灣區中心城市、節點城市和廣州、深圳等重點都市圈,大灣區内地城市軌道交通運營裡程達到1700公裡；遠期到2035年,大灣區鐵路(含幹線和城際鐵路)網絡運營及在建裡程達到5700公裡,覆蓋100%縣級以上城市。

專家點評

胡剛:大灣區發展最快、成績最明顯的就是交通

“大灣區建設三年以來,發展最快、成績最明顯的就是交通方面,也就是大家說的硬聯通。”華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛表示,随着大灣區交通互聯互通的進一步提升,未來不僅僅解決了城市間的交通出行問題,同時還對大灣區人民生活模式、城市結構、城市區域發展也帶去巨大的變化。

胡剛表示,硬聯通,建設成效明顯主要體現在以下幾大方面。一個是規劃層面。2020年,國家發改委批複了粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃,提出構建大灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省内地級城市兩小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈。線路規劃,需要做大量的論證,并且經過充分的調研,這是一件工作量相當大的事情。相比起高鐵和地鐵,城際鐵路建設尤為重要,它是大灣區交通網絡建設的骨幹,城市與城市之間的聯系有賴于城際軌道,它可以把大灣區内把11個城市快速聯接起來。可以肯定的是,城際鐵路的規劃出台,為大灣區這一個“巨型城市”的發展提前布好骨架,未來也将影響着城市發展、區域發展。

自大灣區以來,在交通規劃層面上,還有一個新的變化。廣東原本的城際軌道規劃,是以廣州為中心,廣佛城際環線為環,然後建設一條條的放射線,延伸至周邊的城市,實現互聯互通。進入大灣區時代後,現在有了兩個核心圈,一個是廣州環,一個是深圳環。以兩大城市分别牽頭建設的城際軌道,各自向周邊的城市延伸拓展,整個大灣區城際線路數量大大增加了,城際軌道的裡程數、密度、結構都做了很大的提升,也有了更加合理的布局。

其次,大灣區軌道交通還迎來了一個很大的體制改革,整個大灣區的軌道體制和機制,在近三年更加理順。大灣區城際鐵路投資建設運營管理——由原來的廣東省鐵投集團調整為廣州、深圳兩市地鐵公司。比如,廣州地鐵即将接管廣佛肇城際,開通了時速160公裡地鐵線路的18号線和22号線,未來地鐵線路将跨市運營,以後18号線将能延伸到中山、珠海,22号線延伸到東莞深圳。大灣區城際軌道被“接”到了市裡,可以一張票走到底。

胡剛表示,2035年的遠景規劃目标,值得期待。大灣區軌道交通建設速度比較快,包括城際、高鐵、地鐵,這些建設對大灣區整個城市結構帶去的變化是翻天覆地的。市中心位置或可能遷移,市民生活模式也将發生變化,城市将進入全新的3.0時代——站城融合一體化,城市居住、工作、生活都将圍着軌道交通站點來布局建設。在這個站點,有生活居住、商業、寫字樓。大型高鐵站将或成為城市中心,城市CBD有可能就在機場、高鐵附近。比如從廣州南站半個小時可到珠海、深圳,那麼這個區位在大灣區就非常中心了。

“大灣區軌道建設不僅僅是解決交通問題,同時影響了大灣區城市結構、出行、工作,人民生活模式也将發生很大的變化。這個是大灣區軌道建設将帶來的結果。這個結果應該是很超前的,也領先國内其他幾個城市群。”

采寫:南都記者 鐘麗婷 張豔麗

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