自2015年至2017年，自主品牌汽車在市場上的占有率由41.32%，提升至48.8%。這個數字在2018年跌到了42.1%。現如今，2019年尚未完結，按照過去1-5月份的自主品牌銷量來看，我們自主品牌的市場占有率已經跌至39.7%，不少媒體均以"消費升級"的字樣來解釋這種現象，那麼事實真的是如此嗎？

從去年開始，我們就出現了車市進入負增長的端倪，屢屢下滑的銷量和居高不下的經銷商庫存指數，清清楚楚地告訴了我們車市高速增長的現象已經不複存在。其中自主品牌市場下滑尤為嚴重，一些低價位的合資汽車也都出現了不同程度的銷量下跌，反觀豪華品牌市場，反而出現了逆勢增長的現象，這不由會讓人想到"消費升級"的現象。

但是，如果我們用消費升級來看待這件事情，難免會有些自欺欺人。

過去兩年，中國車市出現了年輕消費者需求旺盛的現象，諸多品牌都在圍繞年輕消費者來打造産品，包括豪華品牌在内也都推出了更小尺寸、更加入門級的車型，來滿足年輕消費者的需求。而消費升級，也就意味着，車市由年輕消費者開始向中年消費者轉移，市場購車主力主要出現在30-40歲的區間，這也就意味着我們車市的生存環境将會更加惡劣。

何出此言呢？在整個經濟環境中，車市向來都不是獨立存在的，年輕消費者減少，并非是因為年輕市場已經飽和，而是因為年輕用戶的消費能力被過度透支，房貸和消費貸款的存在，使得留給購車款的份額會越來越少。從長遠來看，這并不利于車市的回暖。

經濟傳導是需要時間的，往往在一個經濟周期之内，最先顯出疲态的往往是手裡資金不夠寬裕的年輕消費者，相比較一些中年消費者來說，年輕人的儲蓄更少、收入更低，在車市中所出現的消費需求旺盛現象也就更為短暫，而中年消費者則恰恰相反。

論點二，三四線城市汽車消費低迷

盡管編者不想承認，但是由于三四線城市房價的壓力，使得這些地區的消費者買車更加艱難，三四線城市地區平均收入較低，所以他們是自主品牌和一些低價位合資品牌銷量的主要貢獻地區，自主品牌下跌，也就意味着這些地區購車人數的減少。錢去哪裡了？不用我多說，在目前國人的心中，房子永遠要比汽車重要的多。

如果我們把目光放的更為長遠一些，這也不是一件壞事兒。

首先，中國目前擁有58家乘用車品牌，而這58家品牌中擠在20萬元一下的價位市場上，生存空間本身就比較狹小，而我國目前由處于關鍵的經濟轉型期，自主品牌市場占有率下降，雖然看起來心裡不舒服，但是長遠來看，這有利于淘汰一些技術落後、濫竽充數的一些品牌，這些品牌所制造的工業垃圾，并不會推動中國汽車走向世界，隻能拖自主品牌的後腿。

既然如此，我們幹脆就淘汰掉這些品牌，給那些對中國汽車發展有貢獻的一些品牌留出生存空間，屆時我們自主一線品牌也将會有和國際大牌平起平坐的地位了。所以，與其用消費升級來自欺欺人，我們不妨用"鋼鐵除鏽"的态度來看待自主品牌的風雲變化，勿需多說，好事兒一件。

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