華為暫時的困難?壹2010年夏天，我擁有了人生中的第一輛車，現在小編就來說說關于華為暫時的困難?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

華為暫時的困難

壹

2010年夏天，我擁有了人生中的第一輛車。

那是一輛紅色奇瑞A3手動兩廂版，1.6升的動力，全款8.5萬，外形在當年顯得十分俊俏，漆面比合資車明顯要鮮豔許多，洗過車後時常紅得耀眼。

我對這部車愛不釋手，每次都要停在宿舍樓下，每隔半小時，便忍不住走到陽台上，俯視自己的愛車，心裡頭甜絲絲的，剛買回來的前幾天，恨不得天天睡在車上。

那年我28歲，月薪7500元，收入尚可，但因為一直在經曆還債和創業失敗，幾乎一直過着較為困苦的物質生活，入職第一個月發工資時，身上窮到僅有60多塊錢，所以人生第一次擁有大額私人财富，讓我興奮得徹夜難眠。

隻興奮了兩個月，崩了。

先是開着這輛車去深圳海邊玩，要爬鹿嘴山莊，車上坐了五個人，半坡起步時怎麼踩油門車都爬不上去，我的幾個朋友罵罵咧咧地下了車，一邊用朋友間善意的語氣譏笑我的車技，一邊問要不要推車。

一周後，載着深圳拉手網的客戶（現在沒幾個人記得這家網站了吧）去東莞樟木頭一家鵝莊吃晚飯，那家店在當地很是有名，但建在半山，要爬一段較艱難的斜坡，同樣的情況再次發生，車沖到一半沒了力氣，我被卡在半坡上動彈不得，拉好手刹，急出一身汗，幾個客戶主動下了車，又問我要不要推車。

這時坡上有一輛漢蘭達要下來，坡下有一輛雅閣要上去，幾輛車遠遠打着燈，看着我尴尬的在那想辦法半坡起步，發動機在夜幕下發出一陣陣難聽的嘶吼聲。

最後一位老師傅實在看不下去，走過來幫我解了圍。

我一直以為是我車技太差造成的，直到兩年後，公司要給我配一部車，我去東風日産那挑了一輛逍客。

試駕時，車子要爬一段陡坡，我擡頭一看，感覺很難爬的樣子，腦子裡回想起了在鹿嘴山莊和鵝莊的遭遇，準備發狠一腳油門踩上去。

結果輕輕一踩，車子就咣一下，很輕巧很舒适地爬了上去，幾乎沒怎麼使勁。

就在那一瞬間，我的心理防線徹底崩潰了。

回去後我賣了那輛奇瑞A3，之後有很長一段時間，沒有買過一輛國産車。

貳

我入手第一部車的那年，一汽大衆的銷量是86萬輛、上汽大衆是80萬輛、廣汽豐田是27萬輛、一汽豐田是51萬輛、廣汽本田是38.6萬輛、奇瑞是68萬輛、比亞迪是52萬輛、長城是40萬輛、吉利是40.5萬輛。

那年中國一共賣出1806萬輛車，國産汽車雖然占比45%，但很難賣出10萬元以上的車，那年比亞迪還在主打F3、奇瑞主打瑞虎、長城還在賣H5、吉利還在專注帝豪EC7。

國産車當年留給世人的印象，基本是：山寨、長得醜、不好開、動力差。

國産車能賣出10萬以上，長期能走量，并穩住這個價格線的，還得是2011年長城推出的H6。

我至今記得那年推出H6時市場的反應，許多車評人說是改變國産車格局的一輛車。

嘗到SUV甜頭的國産車，陸續推出各種SUV産品，在2017年12月達到市場價額最高峰，占據48.8%，但合資車很快反擊，推出中低價位的SUV，2019年4月時，國産車走到了最低谷，僅占市場37%，跌破了40%的紅線。

當時市場一片悲觀情緒，有些人認為，國産車已經走到了發展的盡頭，面對合資車三大件的優秀，國産車不可能再有所突破。

此時離國産車命運改變的2021年，其實隻有兩年。

那是黎明前最黑暗的時刻。

叁

也就在2010年，工信部決定押注電動車。

而那一年，多數電動車生産企業，其續航裡程剛剛超過160公裡。

很難想像站在12年前，如何展望未來電池、電機、電控三大核心的發展路徑，沒有人知道中國會站出來一個甯德時代，承接全球32%的電池生産，也沒有人敢想像電動車續航裡程能跑到700公裡。

汽車産業是當代工業裡頭，能帶動上下遊就業、提供大量高薪崗位最多的産業，如果汽車産業沒有突破，中國就不可能形成大量中産階級。

全球手機的市場規模是5000億美元，電腦的市場規模是4000億美元，通信設備是1000億美元，汽車則約有1萬億美元，是手機 電腦 通信設備的總和。

德國和日本能成為強國，最重要的支柱是汽車，日本汽車産業占到GDP的10%，直接提供了542萬個就業崗位。

隻有汽車産業真的吃下來了，我們才能邁進發達國家的門檻。

要完成汽車産業的趕超，在原有的賽道裡琢磨三大件，是行不通的，隻有在電動車賽道發力，才有機會從日德美三國的地盤裡，切下一大塊資源給國民發展。

所以在2010年，工信部就押注了電動車。

盡管那一年，我還隻能開着一輛讓自己屢次難堪的奇瑞A3。

但有人已經把目光，望向了遠方。

肆

中國在電腦、手機、通訊三大産業的發展，一旦觸及到高端，就會受到發達國家的打壓。

電腦裡賣得最好的聯想，一直更像個組裝營銷公司，因為其沒有努力在技術上爬坡，處于社會道德的下風處，才招緻内部的種種非議。

手機裡頭最優秀的華為，一露頭就被美國欺負，至今無法發布5G手機，市場份額從全球第二跌到全球第六，其他國産手機品牌瑟瑟發抖，暫時隻能低調發育，不敢碰被美國劃出來的禁入區。

你做點低端的外殼、電池、PCB闆可以，你要搞芯片、軟件、存儲器，那不可以。

中國過去唯一走通的是通訊信息産業，華為占全球28.7%，領先愛立信和諾基亞，排名世界第一，在寬帶接入、微波和光傳輸、移動核心網、無線接入網、SP路由器、交換機都處于先進行列。

其實手機差一點點也是世界第一了，就差一點點。

但通訊産業的全球産值實在不高，能創造的高收入人群有限。

謝天謝地，12年前押注的電動車産業，追上來了。

這裡有一萬億美元的市場份額，可能能給中國帶來500-1000萬人的直接就業，上下遊将給襄陽、宜昌、長沙、西安、合肥、常州、撫州、濟南、保定、日照、荊門、上饒、重慶、泰州、宜賓等城市創造大量就業，保證了這些城市的活力。

比如，大家知道意大利有個汽車品牌叫菲亞特，他們2009年在長沙建工廠，現在倒閉了，但工程師們并沒有失業，拿到賠償後，被長沙比亞迪打包請走了。

這些工程師們的房貸車貸也就此保住了，這就是國内工業發展帶來的紅利。

隻有高質量的就業才能給人民幸福。

中國汽車産業能完成大翻身，是因為我們電動車跑在了世界前頭，不再像電腦、手機那樣被卡脖子，我們掌握了完整的新能源汽車産業鍊，能獲得大部分産業收益。

而這個市場，又恰好是未來全球最大的單一産業

伍

日本人現在每一次說到氫能源汽車，依然會十分激動。

他們之所以選擇發展氫能源汽車，是因為锂電池上遊材料，日本幾乎沒有，日本國土狹長，又沒有大江大河，不能像中國這樣搞水電，搞核電又因為福島事件受阻，提供不了這麼大的供電。

出于自身資源原因，日本專注氫能源技術，從而壟斷了氫能源的大部分專利。

但是資源相對廣闊的中美，隻是換了個賽道，就讓日本辛苦搞出來的專利變成了雞肋。

電動車的突然大爆發，直接斬斷了日本原來升級為氫能源車的科技路線。

日本錯過了互聯網，隻是少做增量，日子依然過得好，但要是汽車産業也走錯了，那就是動他們的國本，500多萬中高産的就業，以及其他相關産業就要松動。

氣得豐田章男在2020年大罵電動車是過度炒作。

誰手裡的飯碗受到威脅，誰都難免心裡頭有氣。

當然日系也不是一根筋走到底，現在整個日系都放棄了氫能源，加速向電動車轉型，豐田預計到2025年，要賣出550萬台電動車。

豐田這邊加急推出來的bZ4X和日産的Ariya，都來源自油車平台，智能化也不如國産，比亞迪都已經推出完全電動化的海洋系列，大步領先于日德企業的電動汽車。

5月30日，馬斯克發推，說很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域處于世界領先，無論你怎麼看中國，這都是事實。

這話其實沒毛病，2021年新能源汽車3萬項專利裡，中國占了70%。

2021年中國新能源汽車一共賣了352萬輛，占全球的50%。

去年全年，特斯拉占全球電動車銷量14%、大衆占12%、上汽占11%、比亞迪占9%，暫時隻是全球第四。

但在2022年，比亞迪在質量和數量上都呈現出驚人的增長，比亞迪極有可能成為下一個豐田，在明年國内達到300萬輛的銷量，此後開始在國際市場搶占豐田和大衆的市場。

我們的電動汽車，也從2021年開始進入30-50萬領域，這是國産車在過去不可想象的進步。

陸

中國在先進大規模制造業，隻有華為一家獨大的局面，終于要被打破了。

電腦、手機、通訊、汽車四大領域，我們其實已經攻克了兩個，還有兩大領域，處在被扼制階段，但也不可能一直被卡脖子。

常有網友說，中國汽車正在複制中國手機走過的路，其實可以更樂觀一點，中國電動車掌握的核心技術，是超過手機行業的，這幾年正處在一個爆發階段，未來十年，比亞迪、蔚來、小鵬、理想、坦克、領克、極氪都将從德國日本手裡頭搶食。

德國官方認為，受電動車發展影響，德國将在2030年一共損失41萬個汽車崗位，比如他們現在造發動機和變速箱的工人有27萬，到2030年，将減少8.8萬人。

而日本這邊，盡管汽車産業隻占全部就業人口的8.3%，但日本工業企業的利潤前五名，都來自汽車産業，隻要汽車産業衰敗，就沒有足夠的财源供養公務員、教師這些高薪崗位。

不過我們也要保持冷靜，競争對手暫時還十分強大，現在還作不得。

比亞迪的工作人員說，他們把部分下線儀式放在了年底，内部要求繼續保持清醒頭腦，不要被短暫的勝利沖昏了頭。

隻要再過五年，中國電動車徹底穩住局面，我們就可以看到通訊與汽車雙龍齊飛的局面。

手機與電腦暫時沒有處在頂尖水平，但也隻是多拖幾年的問題。

柒

2010年，我買了一輛紅色的奇瑞A3手動兩廂版，2012年帶着深深的失望，轉手賣出。

一直到2020年11月，我又買了一輛紅色的比亞迪漢。

十年一個輪回，我又買回了國産車。

其實我還想下單坦克300和極氪001，但是現在不同了，中國網紅車居然搶不到，極氪在等了八個月後沒到貨轉給了别人。

其實這些車我試駕完，感覺也并不完美，說真的，他們還有一些小缺點。

但比起2010年我買國産車的感受，進步天差地别。

國産車相比同價位的合資車，在舒适性和智能化方面，已經是碾壓級别了。

十幾年的時間，中國汽車人受盡了嘲弄，終于造出了跟發達國家一樣優秀的産品。

華為從此不再孤單，他的小夥伴，将越來越多。

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