三位作者均為多年深度參與IMO關于國際海運船舶溫室氣體減排工作的專家。本文全面剖析國際海運溫室氣體減排初步戰略通過後IMO将要開展的主要工作。明日，我們将繼續為讀者呈現三位專家關于該問題審議進程中的關鍵問題及趨勢展望。

1 進一步提升設計能效标準

在設計能效方面，IMO将緻力于現有EEDI體系覆蓋範圍的拓展和适用标準的提升。EEDI體系第四階段要求将按計劃持續推進。此外，是否将現有EEDI體系追溯适用于2013年前建造的船舶，是否進一步提高已經符合EEDI前兩個階段要求船舶的設計能效水平，也将是審議重點。随着設計能效标準的不斷提高，将有越來越多的船舶通過降低主機功率等相對簡易的方式達标，也将有部分現有船舶限于既有技術條件和改造潛力根本無法達标。因此，如何在提高能效的主觀意願與航行安全、現實潛力和成本效益之間取得平衡是問題的核心。此外，替代燃料和新技術的逐步應用也将給現有EEDI體系的适用性帶來挑戰，諸如碳轉換系數、計算與驗證方法等都可能需要做出調整。

2 全面構建營運能效機制

在海運碳排放強度方面，IMO将着力構建一套與EEDI相對應的目标型營運能效機制。其中，适用指标、參考基線、階段性目标、評價方法和強制手段等要素都将是審議重點和難點。同時，如何使該體系與EEDI有效銜接、互為補充，是否有必要在該機制基礎上同時實施諸如降速、主機功率限制等具體措施，也是審議中的關鍵問題。鑒于船舶營運表現具有較強随機性和不确定性，無論最終達成何種具體方案，都可能需要引入一定的靈活機制或市場手段，如聯合履約、跨期平均、差異性碳稅、碳基金分攤等。盡管歐盟等方面始終緻力于将國際海運納入碳排放交易體系，但由于此類市場機制需要大量基礎工作，而且諸如排放配額、交易方式等問題都非常複雜和敏感，預計很難在近中期得以實施。

3 加快推廣替代燃料與新能源技術

替代燃料與新能源技術屬于中長期減排措施，但卻是實現海運業零碳轉型的根本途徑，相關基礎性工作将在近中期啟動。此類措施的推進需一定的資金、資源、基礎設施和政策的支持，也需要能源供應商、港口、船舶和金融機構等通力協作。近中期，IMO将在以下三個方面開展工作：一是從全生命周期角度評估替代燃料和新能源技術的綜合性能，包括碳強度水平、安全性和成本效益等，為未來發展提供正确的政策導向；二是為此類燃料和能源制定碳轉換系數，用于船舶設計能效和營運能效水平評估，以及碳排放核算；三是搭建跨行業合作平台，協調推進船用能源産業鍊相關工作，消除未來發展中可能存在的困難和障礙。

4 能力建設與技術合作

技術合作與能力建設是國際海運溫室氣體減排議程下的重要内容，也是落實“共區原則”的途徑。“船舶能效規則”通過後，IMO即通過了關于促進與提高技術合作和技術轉讓的決議。初步戰略通過後，IMO于2019年4月通過了關于鼓勵港口與航運業合作促進溫室氣體減的決議，并于7月成立了自願性多元信托基金，用于支持落實初步戰略的技術合作與能力建設項目。2020年，IMO還将審議通過決議，鼓勵成員國制定國家行動計劃，助力海運溫室氣體減排。此外，還将繼續在相關國際組織和發達國家捐助下，鞏固并擴大現有“全球海運能效夥伴”（GloMEEP）、“全球海事技術合作中心網絡”等技術合作項目成果，啟動“綠色航程2050”等新的合作議程。後續，碳稅、碳基金等市場機制很有可能作為船舶營運能效機制的補充，進而成為支持技術合作與能力建設的潛在資金來源。

5 其他溫室氣體管控

除二氧化碳以外，船舶産生的溫室氣體還包括液化天然氣燃燒過程之中的逃逸的甲烷、石油産品運輸和裝卸過程中的揮發性有機化合物蒸發等，船舶尾氣排放的黑碳對北極冰川消融的影響也引發了廣泛關注。現階段，這些排放物的管控尚不會作為IMO工作重點，但相關技術審議也将由相應的技術機構或工作小組逐步推進。

資助項目：2019年高技術船舶科研項目（80119022）；2019年交通運輸部戰略規劃政策研究項目（01811909）。

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