未來的電動汽車會有哪些技術?在政府的大力推動和行業的積極努力下，近年來，國内純電動汽車銷量連年增長，産業發展迅猛，無論技術水平還是産銷規模，在全球市場都名列前茅但2020年末，純電動汽車補貼政策即将退出，這意味着消費者購買純電動汽車的價格優勢将不複存在，正處在市場化轉型關鍵期的電動汽車市場會不會出現斷崖式下跌？有沒有一些新技術可以助電動汽車繼續發展？這些問題成為了行業和消費者關注的焦點，下面我們就來聊聊關于未來的電動汽車會有哪些技術?接下來我們就一起去了解一下吧!

未來的電動汽車會有哪些技術

在政府的大力推動和行業的積極努力下，近年來，國内純電動汽車銷量連年增長，産業發展迅猛，無論技術水平還是産銷規模，在全球市場都名列前茅。但2020年末，純電動汽車補貼政策即将退出，這意味着消費者購買純電動汽車的價格優勢将不複存在，正處在市場化轉型關鍵期的電動汽車市場會不會出現斷崖式下跌？有沒有一些新技術可以助電動汽車繼續發展？這些問題成為了行業和消費者關注的焦點。

總結目前被消費者吐槽最多的新能源汽車問題，純電動汽車大緻有5個方面：裡程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、價格焦慮、電池焦慮。消費者的這些焦慮能否得到解決？答案是肯定的，但這在短期之内難以一蹴而就。在此背景下，此前未被列入新能源汽車主流技術路線的增程式電動汽車，卻顯現出了其獨有的優勢。

今年初，《汽車産業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）正式施行。《規定》指出，“汽車整車投資項目按照驅動動力系統分為燃油汽車和純電動汽車投資項目。燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目（含替代燃料汽車），包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目。純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車（含增程式電動汽車）、燃料電池汽車等投資項目。”這意味着，在新的汽車投資項目中，插電式混合動力汽車被歸為燃油汽車範圍，而增程式電動汽車屬于純電動汽車範圍。此前，全國政協副主席、緻公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼曾撰文表示，“應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展”。增程式的概念才逐漸走入了人們的視線。

什麼是增程式電動汽車

Range extended，這是增程的英文名，但将其直譯過來是“裡程擴展”。如果這麼說，Range extended的意義就存在很多分歧。事實上，這個詞确實存在争議，即便都叫“增程式”，各個汽車公司對其定義也不相同，如通用Velite 5、日産NOTE e-POWER以及寶馬i3都用“增程”來描述自己的産品，然而它們之間的技術路線也并不相同，所以從市場方面看，增程式電動車目前還是一個相對模糊的概念，缺乏業界的标準定義。

那麼大家該如何理解增程式電動汽車？清華大學汽車工程系本科與在讀博士姚昌晟表示：“學術界認為增程式電動汽車（Range-Extended Electric Vehicle，REEV）是電氣化程度更高的一類插電式混合動力汽車（PHEV）。”

為什麼增程式電動汽車會被歸為插電式混動汽車？據了解，是因為油電混動汽車的區分方法大緻分為兩種：一是按發動機、電機兩個動力源的耦合方式分類；二是按油電混合比例分類，從燃油汽車延伸到純電動車。增程式電動汽車的劃分就屬于第二種分類方法。

而在第二類劃分中，根據車輛電氣化程度不同，可從弱到強分為四類，内燃機（ICE）、非插電式混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）、純電動（EV）。但需要指出的是，在插電混動的大類下，又有兩個分支，一種是消費者常見的混合型PHEV（Blend PHEV），另一種則是增程式電動汽車。

那麼在插電式混動的分類下，為何會有混合型PHEV和增程式電動汽車的區别，差别在哪裡？相關資料顯示，PHEV的工作過程中包含了電量下降與電量維持兩部分。兩種PHEV在電量維持階段均需要開啟發動機維持電量平衡，而區别主要在于電量下降階段的工作模式——混合型PHEV在電量下降階段部分情況下需要依靠發動機，而增程式電動汽車則不需要。

增程式電動汽車

并非簡單串聯結構

有了以上的定義，大家對增程式電動汽車就有所了解了。所以從增程式電動汽車的定義出發，日産NOTE e-POWER根本就不能算作是增程式電動汽車産品——因為它不需要插電，日産NOTE e-POWER應該屬于非插電式混合動力汽車。而寶馬i3和别克Velite 5則可以被歸入增程式電動汽車的行列。

根據動力源的耦合方式，日産NOTE e-POWER由于發動機的工作隻是為了給發電機提供動力，産生電能讓電機驅動車輛，所以日産NOTE e-POWER的混動屬于串聯結構。串聯結構曾被豐田認為是最“簡單”的混動方式，但要做出節能的串聯混動車并不容易。開發節能的串聯混動技術難點在于研發高效率發動機，并保證在車輛行駛中發動機都能在高效率工況區域工作；與此同時，還需要保證良好的駕駛體驗并控制制造成本。曆史上，優秀的串聯混動車并不多，日産Note ePower是其中佼佼者。

那麼，把日産NOTE e-POWER這個“假”增程式抛開，其實就可以解釋增程式電動汽車并不是簡單的串聯結構。事實上，寶馬i3和别克Velite 5分别是串聯式和混聯式結構。

需要值得行業關注得是，由于增程式電動汽車的定義還相對模糊，所以，一些廠商打着日産NOTE e-POWER的旗号，試圖把串聯結構混淆為增程式電動汽車，然而如果沒有過硬的發動機技術，這類産品的油耗甚至比普通燃油車還高。這種渾水摸魚的情況必須注意，而确立清晰的“增程”概念，也正是為了不給這些試圖“鑽空子”的廠商以可乘之機。

增程式電動汽車的意義是什麼

如果從油電混合比例分類來看，增程式電動汽車可謂“一人之下萬人之上”，是更接近純電動汽車的一類産品。以目前的電池發展情況來看，純電動汽車仍然有一定局限性，無法完全滿足消費者需求，這意味着在一定時期内，還需要過渡方案。而增程式電動汽車有接近純電動汽車的特性，又能解決消費者裡程焦慮、電池焦慮等問題，同時能夠滿足消費者大多數出行場景，是一個較好的過渡方案。

而從技術上來說，據姚昌晟表述，由于增程純電裡程長，因而必須在電池管理、輕量化、熱管理、電驅動等諸多技術上大力投入，這些技術與純電動汽車共通，有利于技術積累；此外開發增程式汽車的上遊技術與純電動車接近，增程式電動汽車同樣會促進上遊電池産業，以及電機、電控的持續發展。與此同時，包括增程式在内的插電式混合動力同樣需要充電，随着插電式混合動力的推廣，會持續帶動充電基礎設施建設，從而為純電動打下基礎。

姚昌晟認為，增程式電動汽車可以有效推動新能源汽車産業發展，但目前其定義仍然有不清晰之處，行業應該在增程式電動汽車的推廣政策落實之前，明确其定義，以保障産業健康發展，避免無端的亂象。

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