本文優先出版自中國工程院院刊《中國工程科學》2022年第4期

作者：尹澤勇，丁水汀 ，李果 ，邱天，劉傳凱，周煜，綦蕾

來源：航空發動機下一代适航規章制定策略和技術路徑[J].中國工程科學,2022,24(4).

編者按适航規章是民用航空産品安全性的核心保障，是民航強國、航空強國的重要标志。完善的适航規章體系是民用航空工業發達國家合理利用國際民航組織規則，保障民用航空産品安全性和最廣泛市場占有率的技術與管理手段；随着我國大型飛機、航空發動機和燃氣輪機重大科技專項的實施，進一步完善我國适航規章體系建設必要且緊迫。

近日，中國工程院尹澤勇院士研究團隊在中國工程院院刊《中國工程科學》2022年第4期發表《航空發動機下一代适航規章制定策略和技術路徑》一文。文章深入剖析了航空發動機适航規章的技術内涵，系統梳理了當前國内外航空發動機适航規章存在的突出問題，在此基礎上從國際民航組織和我國民用航空工業兩個視角，開展了航空發動機下一代适航規章的制定策略和技術路徑研究。文章明确提出了以“系統安全要求”為統領，以“安全等效、邏輯清晰、國際兼容、本土适用”為原則的航空發動機适航規章制定策略和技術路徑；提出了航空發動機适航規章頂層新架構，該架構在充分繼承國際上已有經驗教訓、安全标準不降低的同時，更加适應航空發動機在系統安全性技術方面的進步，且可靈活适應航空發動機新技術發展和創新。最後，針對我國航空發動機适航規章體系建設，提出了持續深化研究、同步擴大應用、行業協同發展的對策建議。

（圖片來自網絡）

一、前言

2018年，中國民用航空局印發的《新時代民航強國建設行動綱要》指出，實現民航強國目标，需要重點完成包括增強制定國際民航規則标準的主導權和話語權、培育引領國際民航業發展的創新能力等8項主要任務。縱觀曆史，國際民航标準的主導地位和話語權是世界民用航空強國之間競争的最高層級，也是争奪最為激烈的主戰場，為此，擁有标準話語權及主動地位，對一個國家民航業擁有國際和地區市場地位至關重要。

适航規章是民用航空産品安全性的核心保障，是民用航空工業發展核心競争力的重要組成部分，是民航強國、航空強國的重要标志，也是我國大型飛機、航空發動機和燃氣輪機重大科技專項成功實施的關鍵，具有重要的戰略地位。世界民用航空強國無不把适航規章建設置于極為重要的戰略高度，最大限度地擴展其影響力。目前，美國、歐洲和我國已分别建立了具有世界最廣泛影響力的适航規章體系，即美國聯邦航空局（FAA）的聯邦航空規章（FAR）、歐盟航空安全局（EASA）的合格審定規範（CS）和中國民用航空局（CAAC）的中國民用航空規章（CCAR）。美國的航空發動機适航規章從1937年《航空發動機适航标準》（FAR-33）的前身《航空發動機适航規章》（CAR-13）産生開始，先後經曆了CAR-13的13次修訂改版以及FAR-33的34次修訂，最終形成了當前的FAR-33最新修正案。歐洲的航空發動機适航規章最早可追溯到1926年産生的英國民航适航要求（BCAR），從《發動機合格審定規範》（CS-E）的前身《發動機聯合航空要求》（JAR-E）産生開始，先後經曆JAR-E的12次修訂以及CS-E的6次修訂改版後，形成了當前CS-E最新修正案。我國的航空發動機适航規章主要參考的是FAA的FAR-33，初版CCAR-33頒布于1988年2月9日，技術上等效于FAR-33第11修正案，之後經曆了2002年3月20日和2011年3月15日兩次修訂，其中CCAR-33R1技術上等效于FAR-33第20次修正案，現行有效的CCAR-33R2與FAR-33第30次修正案安全水平一緻。整體來看，适航規章在提升安全性、經濟性、鼓勵競争、促進技術進步方面作用顯著，在保證民用航空産品安全運行的同時，推動了航空産品安全性水平的不斷提升。

統計數據顯示，20世紀70年代以來，航空器運行事故的發生率已降低到一定的安全水平并逐漸趨穩。但随着近年來航空運輸量的迅猛增長，航空器運行事故的絕對數量也在明顯上升，這是公衆難以接受的。因此，應随着航空運輸量的增長進一步降低事故的發生率，提高民用航空産品的安全性水平。适航規章需繼續在提升安全性、增強經濟性、鼓勵競争、促進技術進步方面發揮更大的作用，從而推動全球航空産業更加繁榮安全的發展。

本文以支撐我國在研民用航空發動機型号适航取證、促進國際民航領域持續健康發展為目标，深入剖析航空發動機适航規章的技術内涵，系統梳理當前國内外航空發動機适航規章存在的突出問題，在此基礎上，從國際民航組織和我國民用航空工業兩個視角，開展航空發動機下一代适航規章的制定策略和技術路徑研究，提出下一代适航規章的中國方案建議。

二、航空發動機适航規章的三大隐含要求

現有的航空發動機适航規章是在國際民航組織的規則框架下，通過長期工業實踐經驗的積累，吸取使用過程中的經驗教訓，經過必要的論證、驗證和公開征求公衆意見不斷修訂而成，深層次隐含的技術要求主要有以下三方面。

（一）最低安全标準要求

航空發動機在适航領域主要以所代表的安全性水平進行代際劃分。FAA依據在型号設計中是否吸取了相關運行事件的經驗教訓對民用大涵道比渦扇發動機進行代際劃分：第一代定義為具有20世紀60年代末設計特征的渦扇發動機型号；第二、三、四代均定義為具有吸取了上一代發動機運行經驗教訓設計特征的渦扇發動機型号（見表1）。FAA這種代際劃分的核心是“經驗教訓”：首先通過對運行不安全事件的根本原因分析識别出教訓，其次通過規章或解釋性文件、政策指導文件等的制定 / 修訂将教訓轉化為經驗，最後通過發動機的設計貫徹和符合性驗證加以吸取。

第一代大涵道比渦扇發動機處于“全面誕生時期”（20世紀60年代末—70年代末）：以JT9D、CF6等型号為代表的發動機的出現，标志着民用大涵道比渦扇發動機時代的到來；該時期FAA新成立，對CAR-13進行了全面重新編排，形成FAR-33第33-0修正案，此時的适航規章條款内容以經驗為主。

第二代大涵道比渦扇發動機進入“快速發展時期”（20世紀80年代初—90年代初）：随着民用發動機設計技術的迅速發展，出現了以CFM56、V2500、PW4000等型号為代表的一系列民用大涵道比渦扇發動機；FAR-33也相應的經曆了兩次大規模修訂，如首次引入低循環疲勞壽命、電子控制系統、安全分析等條款，此時系統安全要求開始引入适航規章。

第三代和第四代大涵道比渦扇發動機進入“精細化設計和一體化發展時期”（20世紀90年代初—21世紀初），出現了以GE90、GEnx、Trent家族等型号為代表的大涵道比渦扇發動機，各類先進民用發動機設計技術層出不窮；随着系統安全性技術的快速發展，适航規章逐漸趨于系統性與經驗性并存，同時在EASA成立及其CS-E規章産生後，歐洲和美國開始了适航規章的一體化進程。由此可見，航空發動機适航規章的不斷發展，究其根本代表的是适航規章最低安全标準的逐步提高，即符合适航規章要求的取證發動機最低安全水平的逐步提升。

表1 FAA的大涵道比渦扇發動機代際劃分

（二）研制過程保證要求

以航空發動機内部典型系統——控制系統為例，20世紀後期發動機控制系統最具革命性的變化是由液壓機械式控制向數字電子式控制的轉變。随着航空發動機電子控制系統（EECS）等系統複雜程度的日益增加，由于設計錯誤直接或間接導緻EECS失效的可能性顯著增加，傳統意義上應用于确定性風險或傳統非複雜系統的設計和分析技術無法為複雜系統提供足夠的安全保障，為此，基于需求牽引、研制和系統安全性設計及驗證的研制過程保證，成為應用于飛機/發動機及其系統的一種有效方法，解決了因系統複雜程度不斷增加所帶來的問題，滿足了發動機适航規章的安全性目标。航空發動機安全性設計的實質技術内涵是按照美國汽車工程師協會SAE ARP4754和SAE ARP4761标準的雙“V”系統工程（見圖1）開展發動機複雜系統的設計與驗證、與發動機研制活動相匹配的安全性分析與驗證。當前歐洲航空安全局（EASA）已經在其最新的航空發動機型号審定項目中，将歐洲民用航空設備協會的EUROCAE ED-79A标準（與SAE ARP4754對應的歐洲标準）正式确定為發動機控制系統、安全分析相關适航條款的研制過程保證和安全性要求的符合性方法。因此，航空發動機适航規章實質上隐含了對發動機系統安全性設計相伴随的研制過程保證的要求。

圖1 安全性與研制過程相互作用雙“V”圖

注：FHA表示功能危險分析；PESA表示初步發動機安全性評估；CCA表示共因分析；PSSA表示初步系統安全性評估；FTA表示故障樹分析；CMA表示共模分析；FMEA表示故障模式與影響分析；FMES表示故障模式與影響概要；SSA表示系統安全性評估；ESA表示發動機安全性評估。

（三）全壽命周期要求

适航管理是以保障民用航空産品安全性為目标的技術管理，是在制定各種最低安全标準的基礎上，對民用航空産品全壽命周期安全性相關的設計、制造、驗證、使用和維修等環節進行科學統一的審查、鑒定、監督和管理，以确保民用航空産品達到并且持續保持安全可用的狀态。雖然航空發動機适航規章主要是應用于初始适航階段，但其條款内容實際上涉及到航空發動機全壽命周期的設計、制造、驗證、使用和維修階段，确保發動機的使用安全所從事的各項活動。

以我國現行有效的《航空發動機适航規定》（CCAR-33R2）為例，在第33.4條“持續适航文件”、第33.5條“發動機安裝和使用說明手冊”中都規定了發動機在使用和維護過程中有關安全性的相關要求；第33.28條“發動機控制系統的FAA咨詢通告” 明确了軟件和複雜電子硬件須按照航空無線電技術委員會RTCA DO-178和RTCA DO-254标準完成全壽命周期的計劃過程、設計開發過程和綜合過程的研制過程保證活動；第33.70條“發動機限壽件”要求，制定相應的工程計劃、制造計劃和使用管理計劃，以确保發動機結構件具有充分的低循環疲勞壽命，防止發動機在使用過程中發生由于限壽件失效而導緻的包括非包容高能碎片、不可控火情等在内的7個危害性發動機後果的頂事件。此外，在開展發動機符合性驗證試驗時，需要充分考慮使用過程中的結構和性能衰退，以證明發動機整機及其系統、部件在全壽命周期預期工作包線、使用限制範圍内功能及耐久性均滿足設計預期，能夠持續安全運行。

三、當前航空發動機适航規章存在的問題

（一）國際面臨的主要問題

縱觀全球，FAR-33和CS-E是當前國際上最有代表性的航空發動機适航規章，且在國際主要發動機廠商的推動下，FAR-33與CS-E的條款内容逐漸趨同，但二者的架構始終保持着各自的特色。然而無論是FAR-33還是CS-E，均有較大的曆史包袱，雖然在不斷發展，但也孕育着危機。

1. 适航規章架構已不适應系統安全性技術進步的要求，系統安全性要求難以貫徹

随着系統安全性技術的快速發展，航空發動機适航規章的系統安全性要求經曆了從無到有、從定性到定量的變化過程。1974 年FAR-33 引入了33.75“安全分析”的定性要求，2007 年33.75 條款進一步增加了危害性頂事件發生概率的定量要求，這标志着航空發動機适航規章實現從過去的以經驗為主向系統性與經驗性并存的重大轉變。然而，在FAA的法律嚴謹性和規章邏輯架構曆史包袱的雙重限制下，FAR-33的邏輯架構仍保持着早期的狀态。除了33.75條款之外，其他系統安全性的定量要求因原有架構的局限而分散到其他部分适航條款修訂中，導緻FAR-33各條款之間交叉重複的内容越來越多，系統安全性要求難以貫徹。

2. 适航規章架構不适應航空發動機技術的發展，缺乏适應新技術和創新的靈活性

在事故案例的經驗教訓總結、新技術應用、安全性分析技術進步、航空發動機巨頭推動的國際一緻性等因素的驅動下，FAR-33、CS-E規章經曆了多次修訂或改版。受早期适航規章架構的限制，在規章修訂過程中，各條款為保障自洽性和完備性，條款之間相互關聯、交叉重複的内容越來越多，規章也變得愈發臃腫。此外，随着航空動力技術的不斷發展，特别是新型動力技術如開式轉子、電推進、混合動力等技術的出現，航空發動機設計特征出現了顯著的改變，現有規章條款特别是基于符合性方法的條款，已不能很好适應最新的航空發動機設計特征和技術水平，缺乏适應新技術發展和創新的靈活性，為适航審定和取證工作增加了額外的負擔。

（二）國内面臨的主要問題

FAR-33和CS-E是在歐美工業土壤中成長起來的，其條款劃分、技術要求與其工業體系能很好地兼容；而對于俄羅斯、中國等民用航空發動機後發國家來說，客觀上存在“水土不服”問題。在後發國家本土特有的工業體系和行業特點下，在以FAR-33和CS-E為藍本的航空發動機适航規章架構下組織設計、制造、驗證、審查和維護航空發動機，面臨基礎積累不夠、符合性表明方法欠缺等問題。

1. 本土數據積累難以支撐現行規章的适航性設計和符合性表明

在表明現行規章，如CCAR-33的33.15“材料”、33.70“發動機限壽件”和33.75“安全分析”條款符合性時，将用到大量材料數據、零部件可靠性數據等。這些數據在歐美數據積累機制下能夠獲得，且随着歐美民用發動機的長期系列化發展數據庫在不斷壯大。而對于後發國家，由于本土工業體系和行業特點與歐美規章不十分兼容，本土的數據積累在滿足現行規章要求時有的可能不充分或不規範，導緻用歐美的方法表明自主或合作研制的民用發動機的适航性困難重重。更為重要的是，沒有商業成功後的“反哺”，民用航空發動機研制将成為無源之水，可持續發展的局面難以形成。

2. 本土安全性設計和适航符合性表明方法的創新亟需規章架構的變革

後發國家民用航空産業起步較晚，對圖2中的“V”形左側需求分解部分技術積累相對較少，特别是未全面掌握從系統安全要求向子系統、零部件安全要求的分解方法，安全性要求未能融入并貫穿航空發動機設計全過程。在系統深入研究安全性設計和适航符合性表明方法、逐步完善數據積累機制的同時，充分利用本土已有的研制經驗數據和創新研究成果，探索安全性設計和适航符合性表明的新方法和新路徑，逐步形成與本土工業水平和技術特點相适應的适航規章體系，是徹底擺脫“跟随”和“借鑒”歐美适航規章現狀的必經之路。然而，現有規章的架構設計，特别是一些“基于規定”（即明确規定了符合性方法及判定準則）的條款要求在一定程度上限制了安全性設計和符合性表明方法的創新，亟需開展航空發動機适航規章架構的變革。

圖2 航空發動機适航規章新架構建議

3. 對适航規章的實質安全意圖和基本原理的研究推動規章架構的變革

在本土民用發動機适航取證項目的推動下，後發國家已積累了不少适航規章研究和實踐經驗。前期這些研究和實踐主要集中在歐美現有規章條款要求及其符合性方法和技術層面，對于條款背後所隐含的實質安全意圖、基本原理仍缺乏有針對性的系統研究。這導緻适航相關的基礎理論與工程問題、技術标準有所脫節，本土已有的航空發動機基礎研究儲備、工程實踐數據等無法在實際型号取證，特别是在提出新的适航符合性表明方法和路徑方面，未充分發揮其應有的作用，直接阻礙了國産民用發動機型号取證進程和規章的自主編制和修訂。随着民用發動機研制實踐經驗的不斷豐富和累積，後發國家已開始注重對适航規章實質安全意圖和基本原理的系統深入研究，這将進一步推動航空發動機适航規章架構的優化與變革。

綜上所述，為了适應航空發動機行業在系統安全性技術方面的重大進步，促進全球民用航空發動機行業健康發展，同時解決後發國家的适航規章技術要求與本土工業體系、行業特點不适應等問題，開展航空發動機下一代适航規章研究，按照業界的最新認識和最新進展重新梳理航空發動機适航規章架構，已成為當務之急。

四、下一代适航規章的制定策略和技術路徑

開展航空發動機下一代适航規章研究将從兩個視角出發：一是站在國際民航組織的視角，審視航空發動機适航規章的未來圖像，針對當前國際主流航空發動機适航規章存在的問題，從技術發展、立法發展和行業發展的需求出發，形成未來國際發動機适航規章的中國方案，全面促進包括我國在内的國際民航領域的健康發展；二是從我國民用航空工業自身角度出發，針對當前國内民用發動機适航取證和審定中面臨的問題，全行業協同聯動，共同實現适航标準與基礎研究、工程實踐深度融合和協同發展的良好格局，逐步形成滿足我國民用航空發展需求的适航規章編制和修訂體系，積極支撐我國民用航空産業持續高質量發展。

（一）制定策略

針對當前國際和國内航空發動機适航規章面臨的問題，本文提出了“安全等效、邏輯清晰、國際兼容、本土适用”的規章制定原則。

1. 安全等效

始終堅守适航的核心要素，即确保民用航空産品的安全性，嚴守航空發動機适航規章所代表的民用發動機最低安全水平的底線，确保新規章與現有規章相比安全性水平不降低，同時在确保安全水平的基礎上考慮安全經濟性。

2. 邏輯清晰

以系統安全為統領，重新規劃和組織規章的頂層架構設置與條款劃分方式，同時整合使用限制條件、等效安全及豁免等适航技術和适航管理難點，實現規章總體架構邏輯更加清晰。

3. 國際兼容

建立促進兼容其他國家工業體系的機制，定期征集全球航空發動機研發、生産企業的意見和建議，以一個核心、多種表述的方式編制規章體系，最終達到新規章的國際互認。

4. 本土适用

緊密結合我國已有和在研軍用、民用航空發動機研制實踐，按照國内研發、生産特點，形成與現行規章條款符合性方法具有同等安全性水平的其他可接受的符合性方法，逐步實現規章與我國工業水平和技術特點相适應。

（二）技術路徑

在安全等效、邏輯清晰、國際兼容、本土适用的原則基礎上，采取頂層架構設計先行，以牽引各專業條款的編制與修訂，進而完善包括規章和解釋性文件等在内的适航規章體系建立的總體思路。具體技術路徑如下。

1. 頂層架構設計

系統安全要求統領。将現行歐美規章的“安全分析要求與其他要求并列”的方式，調整為“系統安全要求為統領”的規章新架構（見圖2）。同時，将現有CCAR-33規章的33.75條“安全分析”條款納入系統安全要求章節，其他條款的安全分析相關事件提取後整合到系統安全要求的總體框架内，對現有其他條款在安全标準等效的前提下進行邏輯重組。

要求與符合性方法分開表述。以“規章 可接受的符合性方法”的結構形式重新組織規章架構（見圖3）。對現有規章條款内容進行梳理，區分要求部分和符合性方法部分，第1部分“規章”的系統安全要求主要包含條款要求的内容，采用“基于性能”（即僅明确必須實現的安全結果，而不是如何實現該結果的方法）的表述，側重安全目标的結果，确保安全标準不降低的同時提供靈活性；第2部分“可接受的符合性方法”主要包含條款符合性方法的内容，采用“基于規定”的表述，側重安全目标的實現途徑和方法，按照不同發動機類型分别進行表述。

圖3 航空發動機适航規章新架構（第1部分 規章）

外部接口保持不變。充分考慮CCAR-33規章與其他管理類、技術類适航規章的相互關聯性，如對CCAR-21、CCAR-23、CCAR-25、CCAR-27、CCAR-29和CCAR-35等規章相關條款的影響，結合這些規章的編制和修訂工作同步開展研究，确保與其他規章條款的接口一緻或兼容。

2. 條款内容設置

安全意圖顯性化，安全水平不降低。一方面，深入挖掘條款背後的實質安全意圖，重新梳理并轉化為系統安全要求中33.9條“安全表明”的必須表明的事件，以條款要求的形式逐條列舉，确保與現行适航規章安全等效；另一方面，可通過系統安全分析導出現有規章未覆蓋的可能的安全性相關頂事件，确保規章的安全水平不降低（見圖3）。

增加符合性表明路徑，安全标準不降低的同時提供靈活性。一方面，将現有CCAR-33條款中實質上給出了符合性方法的條款要求内容進行重新梳理，對應33.9條“安全表明”條款中必須表明的事件逐條給出可接受的符合性方法之一，從而保證規章安全标準不降低；另一方面，對于必須表明的事件，還可通過系統安全分析的方法從頂事件發生概率的角度确保其安全性。因此，對應所有必須表明的事件，有3種表明符合性的途徑（見圖4）：① 現有規章導出的符合性方法；② 安全分析的符合性方法；③ 以上兩者的結合。3種途徑在确保同等安全性水平的前提下具有等價性，同時為适應航空發動機新技術發展和創新提供了新的自由度。

圖4 航空發動機适航規章新架構（第2部分 可接受的符合性方法）

充分借鑒歐美已有經驗，嚴格保證安全标準等效。對體現了當前國際上航空發動機已有研制和運行經驗教訓的歐美适航規章、解釋性文件、政策指導文件等進行全面系統的研究後，消化吸收并轉化為新規章架構下的符合性驗證方法，納入以不同發動機類型、必須表明的事件進行劃分的可接受的符合性方法框架中，從而嚴格保證新規章與現行适航規章的安全标準等效。

緊密結合國内研制實踐，增強規章本土适用性和反壟斷性。國内申請人要深入開展符合性方法研究，加強技術積累，嚴格按适航規章表明符合性。同時，當發動機型号設計和符合性驗證活動無法嚴格按既有路徑表明對現行規章特定條款符合性時，可利用國内已有的軍用、民用航空發動機設計、制造、驗證、使用和維護相關的經驗數據，結合國内實際情況進行總結和凝練，形成與現行規章條款同等安全性水平的要求及其符合性驗證方法，納入新規章條款要求和可接受的符合性方法，在确保安全水平的同時考慮安全經濟性，增強規章本土适用性和反壟斷性，提高民航标準制定國際話語權和影響力。

（三）規章架構對比

綜合下一代适航規章的制定策略和技術路徑，新規章與現行規章的架構差異主要體現在4個方面。

1. 總體脈絡

現行規章主要根據發動機類型、條款要求或符合性方法類型進行章節劃分；新規章架構是在系統安全思想的牽引下，在系統安全要求的統領下進行章節劃分。

2. 安全意圖體現

現行規章的條款安全意圖主要隐藏在條款背後，未明顯體現在條款内容中；新規章架構将條款安全意圖全面顯性化。

3. 符合性方法路徑

現行規章符合性方法選擇性差（實際上僅有規章要求的一條路徑）；新規章架構除了現行規章的符合性方法路徑外，新增了利用安全分析表明符合性以及安全分析與現行規章符合性方法二者的結合這兩條路徑。

4. 編制基礎

現行規章是以歐美工業體系和技術路線作為編制基礎的，充分吸取了當前國際上航空發動機已有經驗教訓的積累；新規章将在繼承當前國際上已有經驗教訓的基礎上，進一步吸取本土基礎研究和型号研制經驗。

綜上所述，基于本文提出的新适航規章架構和技術路徑持續深入開展研究，所形成的航空發動機下一代适航規章中國方案将具備五大特征：以系統安全要求為統領；具有靈活的新技術适應性；可兼容繼承國内外已有實踐經驗；确保安全水平的同時考慮安全經濟性；具備适航标準反壟斷性。

五、措施與建議

适航規章研究是民航強國建設的重要内容，是我國以民用航空産業高質量發展支撐交通強國建設的一項長期課題，發展适航規章将促進全球航空産業更加繁榮安全。為了保障和推動我國航空發動機适航規章體系建設，持續開展航空發動機下一代适航規章研究，提出以下建議。

（一）持續深化研究

建議适航規章主管部門及民用航空工業主管部門将航空發動機适航規章研究納入長期科研項目規劃。由民機科研項目、民航安全基金項目、“兩機”專項共同支持我國航空發動機安全性與适航技術研究，各部委分階段部署，持續深化開展下一代适航規章的中國方案研究、我國适航規章的制定 / 修訂研究以及基于現有規章的型号研制基礎研究等，逐步建立我國航空發動機适航規章體系建設的長效機制。

（二）同步擴大應用

建議工業部門進一步加強“航空發動機适航規章研究”與“民用航空動力研制”的緊密結合。在當前已建立的規章研究團隊與型号工程團隊聯合論證機制的基礎上，進一步擴大聯合論證的民用航空動力型号工程團隊範圍，加強聯合論證的融合度，以規章制定/修訂來牽引工程實踐、以型号研制取證促進規章研究，逐步形成航空發動機适航規章制定與型号工程實踐協同融合的常态化機制。

（三）行業協同發展

建議中國民用航空局攜手工業和信息化部，聯合軍方适航機構、工業部門、高校和國外相關機構，系統地開展航空發動機适航規章編制及其符合性技術研究。以知識産權、成果轉移轉化為紐帶，建立軍 / 民機适航部門、工業部門、高等院校、國際資源“四位一體”的“産學研”深度融合的技術創新體系，協同開展航空發動機安全性設計和适航符合性技術重大瓶頸技術攻關，為我國航空發動機适航規章體系的建立奠定技術基礎。

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