出品｜派财經

文｜王飛澍 編｜派公子

傳聞已久的京東物流收購德邦，靴子終于落地。

3月13日，京東物流發布公告，将以89.76億元的價格收購德邦66.49%股份。這一價格相比于此前傳聞中的130億元、150億元、170億元等，明顯低了不少，但仍未妨礙其刷新行業最高收購紀錄——2021年極兔速遞以68億元收購百世國内快遞業務。

而在收購案正式公布之前，京東物流發布了2021年度财報，由盈轉虧的數據又再次引來了外界的關注，但即便如此，京東依然沒有放慢在物流上的布局。業内普遍認為，此次京東物流收購德邦，或許預示着物流行業就此迎來新的局面。然而，京東物流與德邦的組合，究竟能否在頭部玩家最終的決戰中，勝出仍是未知。

01、京東的野心與現實

京東對德邦的興趣産生于何時？有人認為是2012年，那一年，京東在北京成立了一家名為“北京京邦達貿易有限公司”的企業，冥冥之中，這一名稱涵蓋了京東、德邦和達達三個名字。

盡管這隻是一句調侃，但截至目前，京邦達名字中的所有企業，都已被京東納入麾下。而京東做的這一切，都是劉強東物流大戰略的落地。

早在2017年，劉強東就曾放下豪言：除了郵政體系，未來能在國内物流業立足的，隻有順豐和京東兩家。言外之意，對依附于菜鳥網絡的“三通一達”不足慮，京東要對标的隻有相對獨立且高端的順豐。

劉強東之所以對京東物流有如此自信，很大程度上要歸因于其對京東物流“一體化供應鍊”的戰略設計。劉強東認為，京東物流可以從企業客戶的前期銷售預測環節就介入，并基于銷售預測，進行品類分布、庫存安排；銷售開始之後，及時滿足退換貨需求。

從客戶角度來看，京東的這一策略确有成效。比如安利公司，在和京東物流合作後，庫存周轉天數降低了大約 30%，庫存儲備資金也大幅減少；斯凱奇的所有電商訂單，加權平均交付時間減少了約 5 個小時，提升了效率和消費者體驗。

時至今日，京東斥巨資打造的物流體系，已經成為對比其他諸如淘寶、拼多多等電商而言，最核心的競争優勢之一，也正如此，京東物流與京東零售、京東數科共同被視為京東拉動業績的三駕馬車。

先來看下京東物流的實力，截至2021年12月31日，京東物流運營超過1300個倉，43座“亞洲一号”大型智能物流園區，包含京東物流管理的雲倉在内，倉儲面積超過2400萬平方米。2021年二季度業績報告中，京東提及，一年間，京東物流運營的倉庫數量增加了450個。

數量巨大的倉庫，讓京東擁有了極為強大的“前置倉”，當客戶有需求時，京東可以“以儲代運”，商品在距消費者最近的倉庫出庫，京東快遞往往隻需要負責最後一公裡，達到“次日達”的效果。

但這其中，仍有幾個問題，一是困擾京東許久的盈利問題；二是綜合行業競争力的問題。這兩大問題不得到解決，京東的三駕馬車就無法真正跑起來。

當電商流量見頂，京東物流若想擴大規模獲得盈利，就隻能加大社會化開放程度，也就是多接外單。而且，如果以順豐為參照，外部收入的毛利率實際上要比京東體系内毛利率要高，比如2021年上半年，京東物流的毛利率3.65%，同期順豐能達到10.1%。

因此，從2018年至2021年，京東物流來自外部客戶的收入逐年遞增，2018年外部客戶收入僅占京東物流總收入的29.1%，而到了2021年上半年，這部分收入占比升至56.5%。

但京東外部客戶的絕對數量仍不夠看，直至目前，中國快遞市場依然被六大快遞公司（順豐、中通、申通、圓通、韻達、百世）占據。西南證券研報顯示，2020年六家公司快遞市場份額達到84%，京東的市場份額在5%左右。

而這樣的局面之上，則是京東物流與競争對手肉眼可見的差距。财報顯示，在2021年末，京東物流自營卡車數量約1.8萬輛，而順豐的幹支線用車資源在2020年合計達到約5.8萬輛。這就造成了京東有時必須以社會化第三方資源，來補充京東物流能力的缺失，财報顯示，2021年京東僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長54.7%。

也就是說，雖然京東已在物流上投入了數百億，但運力問題卻依然是限制京東物流盈利，以及與同行競争的最大阻力。而要想提升這一能力，京東需要的資金和運營投入将是一個巨量數字，而且這一能力的提升也絕非短期内能夠實現的。

因此，尋求外部力量整合就成為了京東物流的最佳選項。

02、德邦活成了“最佳标的”

如果将目光放得更遠、更寬一些，順豐的布局或許更能引起京東的焦慮。

這些年，順豐通過收購和股權投資的方式收攏了新邦物流、順立通、嘉裡物流等企業，早早就将業務遍布快遞、快運、冷鍊、即時配和國際服務等領域。在這一系列操作之下，順豐2021年的營收達到2060.84億元，同比之下京東物流為1047億元，僅為順豐的一半。有消息稱，順豐正在醞釀新的變革，做自己的電商快遞——豐網，預計今年全部起網，如此一來，順豐商流也将迎來新的增長點。

收購德邦之前，京東在2020年8月收購跨越速運，取得其620條貨運航線；2021至2022年京東多次增持中國物流資産股份，目前已增持到79.86%；京東還增持了即時配送物流集團達達股份，2022年2月完成交易後，京東已經獲得控股權。

也就是說，京東已經在貨運航線、物流擴張、同城速遞等方面開始補課，唯獨在大件貨運上還存在着一定的短闆，而這恰好是德邦的優勢所在。

德邦誕生于1996年9月1日，那時的德邦還叫“崔氏貨運”，加上創始人崔維星和妻子薛霞，全公司總共隻有4名員工。在中國快運莽荒的年代，德邦穩步開拓，直到2004年，德邦首創“卡車航班”，以公路貨運的價格拿下了航空快運的業務，生意越做越大。2010年，德邦營業收入超過26億元，正式坐上了國内零擔物流之王的寶座。

但榮光并不隻屬于德邦，2016年之後，以中低端快運市場起家的安能、壹米滴答競争不息，順豐、百世等也開始布局快運業務。更令德邦感到焦慮的是，自己安身立命的快運業務竟然開始被超越，2019年，順豐成立順豐快運，以直營運作與德邦共搶中高端市場，僅僅一年之後，順豐快運即以124.5億元的營收超越德邦，而德邦快運業務在2017年-2020年連年縮水。

來而不往非禮也，自2013年嘗試快遞業務之後，2018年，德邦正式宣布轉型快遞業務。不過，德邦的試水并非完全除舊布新，而是接受麥肯錫咨詢的建議——轉向大票快遞，也就是3-60kg快遞業務。

這看起來是個不錯的主意，既打開了新市場，又發揮了核心優勢。但德邦沒有意識到，這個決定需要面臨來自快運和快遞競争對手的雙重挑戰，自己隻能疲于奔命。

德邦快遞為何如此不招人待見？有業内人士總結認為主要有三點原因：其一，是德邦的系統操作流程極為複雜，曾有用戶反饋在UAP做零擔簽收要點擊16下才能簽收完成；其次，大件快遞派送操作難度遠遠超過小件，幾乎都有上門需求，卸車轉運和派送操作難度超高，驿站不愛收，派送端留不住人；其三，沒法大規模開發業務，很大一部分精力都是用在反饋各種破損差錯投訴上了，根本沒法研究發件客戶的需求。

這還不算，為了轉型調整德邦付出了巨大的網絡成本。2018年試水轉型，2019年德邦進行了“規模投入”，帶來的結果是其2019年年報淨利潤同比下滑了45%。當年的财報中，德邦對此作出解釋稱，前期包括硬件基礎的投入和營銷效率做了功能性的調整所緻。

但結果可想而知，德邦并沒有實現雙向開花。

2017-2020年，德邦收入同比增速從19.7%降至6.1%，快遞收入增速從69.14%下滑至13.6%，而快運營收在2018-2020年一直為負增長；在市場份額方面，八家快遞系上市公司中，德邦股份為0.68%排名墊底，較2018年的0.88%進一步下滑。今年1月底，德邦業績預告顯示，預計2021年年度實現歸屬于上市公司股東的淨利潤與上年同期（法定披露數據）相比，減少3.78億元至4.91億元，同比減少67%到87%，虧損幾成定局。

要知道，在疫情集中暴發的2020年，崔維星治下的德邦頂住了壓力，大件快遞和快運業務規模、價格有所上漲。但進入2021年，該公司受到經營調整期的影響，管理費用和成本提升，蠶食了利潤空間。

對于此局面，早在2020年5月崔維星就扛不住了，德邦開始引入韻達為戰略投資者，後者以6.14億元獲得德邦約6.5%的股權比例。對于此次資本合作，兩者均提及共同擴大市場占有率的目标。但此後除了一次協同會議之外，二者合作再無實質性進展。

在這樣的局面之下，有接近德邦物流的人士坦言，“德邦物流如果今年不賣，将會面臨更為嚴重的虧損，因為今年需要繼續加大投入，投入後還不一定會有回報，快遞業務今年可能也會有下滑，并且對資金也有要求。”

實際上，德邦所擁有的賬面資産，正是京東所急需的。财報數據顯示，截至2021年上半年，德邦供應鍊在全國各地擁有140個倉庫，總面積101萬平方米，其中各級網點數已超過3萬個。雖然網點數多達3萬個，但德邦2019年快遞業務量為5.2億票，僅占全國業務量的0.008%；倉儲與供應鍊業務收入為5.09億元，占總營收比例也隻有1.96%。

也就是說，德邦目前剛好是網點多、收入少的局面，網點多意味着對京東有着很強的互補性，單量少則意味着京東收購的代價不會太高，無論從哪個角度來看，德邦都可以說是京東的最佳标的。

03、1 1如何大于2？

時至今日，中國的快遞市場已經顯著異于往日。

2020年，在極兔速遞的猛攻下，中國快遞市場競争越發激烈。2021年前三季度，順豐控股、圓通速遞、韻達股份、申通快遞、德邦股份、中通快遞六家上市公司分别實現營收1358.61億元、305.42億元、286.01億元、169.1億元、225.59億元、211.88億元，分别同比增長23.97%、30.41%、23.88%、14.95%、19.03%、24.95%。

然而，這六家公司前三季度的歸母淨利潤分别為17.98億元、9.54億元、7.81億元、-2.38億元、0.28億元、29.92億元，同比分别下跌67.89%、31.16%、23.41%、4671.20%、90.60%、1.06%。

相比之下，京東物流的日子要稍微好一些，财報顯示，京東物流的毛利潤、毛利率雙雙下滑，淨虧損幅度擴大287.9%，年度虧損156.6億元。但這其中，有82.01%的虧損來自于可轉換可贖回優先股公允價值變動，從真實經營角度來看，京東物流僅虧損12.26億，同比收窄92.17%。

投入更高，卻盈利在望，京東物流自然對外部客戶充滿了期望。

京東物流高管曾表示，2022年外單業務需要占據京東業務的50%左右。從2021年半年報來看，京東物流外部客戶收入占比達54.7%，不過其中來自京東第三方業務為23.9%，完全社會化的還隻有30.6%。

因此，要想實現全面盈利，京東必須“揚長避短”獲取更多外部客戶，收購德邦顯然對于京東來說是一步好棋。

首先，德邦在最後一公裡的成本相對較高，京東物流的優勢在于背後有京東商城的商流支撐，以及技術、全供應鍊的的能力。其完善的電商渠道、多元化的物流産品及末端配送能力，恰好為德邦打通供應鍊下遊最後一公裡、實現“門到門”服務補齊了關鍵的一塊拼圖，以系統性的業務資源支持德邦打開了新的潛力市場。

此前，京東物流已經擁有7800多個網點，再加上德邦的超過30000個快遞網點，京東物流将直接超越所有競争對手，可能會直接問鼎市場第一（可能有些網點位置重合）。要知道，在快遞體系中，網點代表着快遞網絡的邊界，有多少網點直接決定了快遞能覆蓋的範圍，也決定着營收的上限。

其次，通過京喜快遞，京東曾試圖攻占下沉市場，但性價比劣勢令其铩羽，無奈再次轉向高端，而這也恰好是德邦的優勢用戶群體。在收購德邦之前，在高端市場京東與順豐尚存在明顯差距，京東物流是以儲代運，短闆是車線和分撥場地。所以，如果客戶在電商平台下單，京東從倉儲發貨，速度大概率比順豐快；但如果是點對點運輸，涉及到幹線中轉，京東不敵順豐。

但有了德邦，形勢将發生逆轉。德邦此前的優勢就在于中高端用戶群體，與京東物流的定位契合度很高，而且其在大件配送方面對順豐擁有相對優勢，再加上網點的可觸達能力顯著提高，擁有了德邦的京東物流，顯然已經有了與順豐掰手腕的能力。

同時，德邦主營業務為大件配送，主要客戶為中小制造業企業用戶，對應的運作模式為B2B模式，而不是傳統的如通達系順豐那樣的To C運營模式，這也正是京東“一體化物流”最需要的資源。有了京東物流作為後盾，企業客戶們也樂得将倉儲成本轉移到京東身上。

另外，德邦的直營模式也與京東物流具有相當的同步性。此前，德邦堅持直營模式，即使在偏遠鄉鎮也采用了類似加盟網點的合夥人模式，包括7285個直營網點、2668個合夥人網點和20533個服務點，都采取直營式的管理機制。這一模式相對運營成本較高，合夥人也沒有那麼靈活，這在一定程度上限制了德邦的業務擴張。

然而，這一模式卻利好京東物流。因為模式近似，京東物流與德邦之間不存在加盟商與被收購主體利益不一緻，所導緻的諸多問題，使得京東未來對德邦的品牌定位以及發展方向作調整時，阻力相對較小。

因此，針對本次收購而言，無論是服務定位、能力互補，還是後期收購融合上，京東物流與德邦的結合，二者都有點佳偶天成的意味。借助對方的優勢，京東物流或許有機會與最大對手順豐五五開，也或許有機會與阿裡的快遞物流網絡競争中扳回一局。

但值得注意的是，京東物流收購德邦，遠非中國快遞市場的終局，“大平台 大資本”的整合可能才剛剛開始，不少業内人士認為，行業裡的巨頭平台會陸續收編“小龍頭”，形成産業群式發展。

可以肯定的是，劉強東設想的局面可能正在變成現實。

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