“中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽研）已起草了電動車市場準入政策，提議将給非汽車生産商發放兩到三張專門的電動車生産牌照，目前相關部委正在讨論向非汽車生産企業發放電動車生産照牌的政策，有望于今年年底前出台。”中汽研新能源汽車動力電池産業發展研究室副主任王成對記者說。

在國内汽車市場特斯拉概念持續發酵的大背景下，似乎又一次引發了人們對電動車生産門限放寬的期待。業内人士認為，中汽研的這一提議意味着中國電動車生産不再局限于傳統汽車制造商，而新的參與者将利用其擅長的技術對市場帶來沖擊。同時也引起了人們對那些非汽車類公司能夠拿到電動汽車生産牌照的遐想。無論怎樣，未來，“中國特斯拉”将登上新能源汽車舞台。

革新

引入“鲶魚”盤活市場

“政策面放開非汽車生産企業的電動車生産照牌，也是受到特斯拉異軍突起的啟發，以刺激更多領域的新興力量進入新能源汽車産業鍊。”王成說。

當前我國電動車市場體量太小，私人市場亟待開發。數據顯示，美國去年新能源汽車銷售97000餘輛，幾乎全部為乘用車，其中本土汽車銷售占比為57%。而去年我國銷售新能源汽車17642輛，其中超過85%為公權市場，相比我國年逾2000萬輛的汽車銷量，新能源汽車的市場占比根本不值一談。造成新能源汽車尤其是電動車推廣遲緩的原因，除了充電設施不完善、電池技術安全性和續航能力不足外，還有汽車業增速平緩，面臨經營壓力以及新能源車市場短期難以帶來明顯的盈利等問題，都使得整車制造商難以全力發展。

從非汽車企業進入電動車行業獲得成功的最典型代表就是特斯拉，特斯拉除了作為标杆外，還将産生助推作用。“非汽車廠商不存在電池技術、整車制造等路徑依賴，且随着特斯拉放開技術專利，也将直接降低未來電動車的制造成本和門檻。”國内某動力電池生産企業相關負責人說。

此前，工信部部長苗圩也表示，傳統汽車生産企業由于受思維慣性、技術路徑依賴和現有資産拖累，很難有積極性發展新能源汽車。他呼籲政府要創造鼓勵競争的環境，以促進新能源汽車的進步。在接見特斯拉ceo伊隆-馬斯克時，科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩均表示，特斯拉做到了很多傳統汽車和電動汽車企業還未做到的事情，希望特斯拉的到來能夠讓中國的電動汽車行業更有活力。中國汽車工程學會理事長付于武早在幾年前就說過，未來引領電動車技術的有可能是汽車領域之外的相關企業。

“生産條件适當放開，能夠吸引互聯網企業以及一些零部件生産商進入電動車生産領域，将為這一領域帶來新鮮血液，并形成鲶魚效應，推動我國電動車産業加速發展。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛接受記者采訪時說，“但是，讓什麼樣的企業獲得電動車生産資質是這一政策實施的關鍵，如果條件設定得不合理，也可能引發後患。”對此，北京新能源汽車股份有限公司相關負責人表示，生産電動汽車，需要在汽車制造領域有一定的積累，這是保證汽車安全性和可靠性的重要條件。

雖然目前電動汽車準入條件依然在研讨階段，但可以确定的是，未來發布的政策不僅更加細化、全面，還将是一個較高的準入門檻。

角逐

各大“潛力股”蓄勢待發

其實，能成為“中國特斯拉”的候選者數量并不會太多。上面提到了，能夠獲批進入電動車制造領域的非汽車生産企業将極為有限，很可能就隻有兩三家。那麼，能最終獲得生産牌照的企業會在哪些領域中産生是業界關注的焦點。是具備電驅動技術的零部件企業還是擁有互聯網思維的IT企業，或是優秀的低速電動車企業。

“進入電動車領域的非汽車企業，必須在研發領域有較大投入，并已經掌握包括電機、電控、電池等制造電動車的核心技術，此外，這些企業還必須具備雄厚的資金基礎，并且是真正想要生産電動車的企業。”王秉剛對記者說。

值得注意的是，為非汽車企業進入電動車生産領域設置“高門檻”已成為政策制定者們的共識。王秉剛表示，非汽車生産企業進入電動車領域，相關部門必須嚴格設定準入條件，謹防出現獲電動車生産資質的企業不産電動車，而是出賣生産資質，或打着生産電動車的招牌生産傳統能源汽車等現象。

根據上述條件，似乎零部件、IT等領域都或多或少有一些企業滿足要求。去年，國内最大的汽車零部件制造商萬向集團就已獲得了專用電動車的生産資格。萬向集團在新能源汽車領域動作頻頻，繼收購美國電池制造商A123、美國電動車制造企業菲斯科之後，還與通用、寶馬、奔馳、福特等具有新能源汽車制造能力的企業建立了供應商配套關系。如果要放幾條“鲶魚”進來，萬象或許會成為其中之一。

此外，一些來自IT行業的公司也在躍躍欲試。在今年3月底舉辦的中國車聯網大會上，小米手機創始人兼董事長雷軍曾高調表示，小米在與某知名車企秘密研制小米純電動汽車，預計最快2015年即可實現量産。此外，新能源锂電池生産企業山東海霸集團，也有意投入電動車的研發和生産。

而作為此次準入政策提議的起草者，中汽研也開始着手布局電動汽車市場。日前，中汽研發布公告，将投資1.24億元，對外投資設立兩個公司，包括建立電動汽車技術開發平台和電動汽車動力系統及關鍵零部件生産基地。這其中，中汽研将投資1億元，設立獨資子公司重慶凱瑞電動汽車系統技術有限公司(以下簡稱“凱瑞電動”)。

據了解，凱瑞電動的經營範圍是與車輛電動化相關的動力系統、控制系統的技術服務以及産品研發、生産、銷售和售後服務。中汽研相關負責人表示，凱瑞電動将充分發揮中汽研的優勢，通過技術創新和新産品開發，建立電動汽車技術開發平台和電動汽車動力系統及關鍵零部件生産基地。

業内人士指出，中汽研建立公司電動汽車技術開發平台和電動汽車動力系統及關鍵零部件生産基地，有利于其新能源汽車業務的發展。無疑，中汽研也希望自己成為為數不多的“鲶魚”之一。

猜想

低速電動車企有戲嗎？

雖然一些零部件、IT行業巨頭對進入電動車領域已經躍躍欲試，但有了解政策背景的業内人士認為，放開電動汽車生産準入，雖然是受到特斯拉獲得成功的影響，但更重要的是希望以此規範電動汽車領域，尤其是低速電動車的發展。比如在山東省，未獲汽車生産資質的企業生産低速電動車在當地市場已達100萬輛的規模，出現良莠不齊、安全标準缺失等諸多亂象，亟待規範。

汽車分析師張志勇也對記者表示，“既然政策面對非汽車制造商放開電動車生産牌照，除了引進新生力量激活新能源汽車市場之外，主要的目的是在于對蓬勃發展的低速電動車進行引導和規範，而這也有望成為汽車産業政策松動和革新的一個引子。

今年5月，國家最高領導人在上汽集團考察時提出，對新能源汽車“加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發适應各種需求的産品，使之成為一個強勁的增長點。”

為什麼提出“開發适應各種需求的産品”？張志勇認為，這實際上是終結了新能源汽車發展中曠日持久的路線之争。“黑貓白貓，能抓老鼠的就是好貓。這也适用于發展新能源汽車。不管什麼技術路線的産品，隻要市場有需求就好。”而這其中也将包括促進具有較大需求的低速電動車的健康發展。

如果低速電動車領域也位列其中的話，那麼包括山東的時風、唐駿，河北的禦捷、新宇宙等等具有一定規模的低速電動車企業都有可能成為“鲶魚”之一。據記者了解，為了成為這條攪活池水的“鲶魚”，時風一直在不斷的投入與創新。其在搭載鉛酸電池電動車的起點上，進一步開發了锂電池電動車。而目前，時風锂電池電動車已順利通過國家轎車質量監督檢驗中心檢測。這也就意味着，時風锂電池電動汽車符合财建〔2013〕551号文件“2013年新能源汽車推廣應用補助标準”。

“這樣一來，一旦獲得準入資格，100Ah的時風锂電電動車将獲3.5萬元補貼，150Ah的時風锂電電動車将獲得5萬元補貼，市場前景廣闊。”時風集團總經理劉成強說。

盡管劉成強對低速電動車獲得資質前景充滿樂觀，但王秉剛仍然對此有些擔憂。他認為，能否放開普及低速電動車在業内一直存在争議。在市場上，低速電動車存在較大需求，2013年的銷量達到約15萬輛，規模在正常新能源汽車銷量的10倍以上，但低速電動車的确也存在不安全、技術起點低等方面的問題。

值得注意的是，6月12日山東省公布小型電動車（低速電動車）生産企業準入條件，其中要求工藝裝備投資規模不低于2億元(不含土地價值)；企業注冊資金不低于1億元。企業生産的小型電動車需按國家标準(50km/h)通過碰撞試驗；新産品開發投入不低于年銷售收入的5%，并設置動力電池、驅動電機、整車控制系統技術等門檻。業内人士稱，“未來非汽車企業生産電動車的準入門檻，相比上述标準隻會提高，不會降低。”

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