2020年上市的新款奧迪A4L，按照車型的代數來算，屬于B9PA車型。PA是大家在看到奧迪車型時常常會看到的一個代号，這是德語Produkt Aufwertung的首字母縮寫，意為産品升級。 一般挂着PA後綴的奧迪車，是車系中的中期改款車型。但與其它很多品牌不一樣，奧迪各個車系的中期改款型号，往往改進點和變化程度會非常非常大，這次的B9PA也不例外。好在奧迪和往常一樣，在新車上市前就已經給我們送來了試駕車，讓我們能夠深入地體驗一下，這次的A4L B9PA改進點和變化點都在哪裡。

B9PA與B9在外觀的整體輪廓上基本保持一緻，對車稍稍有點了解的人都能馬上認出這是一台A4L。但和其它一些廠家改款隻是改燈改中網不同，B9PA的很多外觀細節變化會牽扯到整車制造模具的大變化，讓生産線要進行大量調整，這種做法堪比其它一些品牌的車型換代了。

前臉部分，最明顯的變化是大燈的日行燈（集成流水式轉向燈）樣式變成了能量條式。很多人應該和我一樣，在最早看到圖片時，會覺得這個設計還不如老款的雙折線日行燈有檔次。但看到實車後你就會發現，新款的這個能量條設計更具3D立體感，真的會像女孩子刷睫毛膏一樣，睫毛一立體，整個眼睛就靈動了起來。這也是為什麼很多人看圖都覺得B9PA不好看，但看實車後都覺得它比老款帥的重要原因。

前臉的另外一些變化，還有内建主動式近期格栅的黑色蜂窩式中網（動感型專屬）、保險杠兩側下方的“獠牙”樣式、以及中網上方與發動機艙蓋之間多了一條黑色的縫隙。其中這條黑色的縫隙，是一個情懷設計，緻敬的是奧迪的RS運動車系。和之前換代的A6L C8類似，A4L B9PA也會提供動感型和緻雅型兩種外觀樣式，但就算是緻雅型，外觀都比2016年最早上市的車型長得要更為運動。“運動”這兩個字，會貫穿在我們這次試駕的這台45TFSI quattro車型的各個方面，所以請先原諒我會在下文中多次反複提到這個詞。

車尾部分，除了保險杠、排氣管的樣式變化之外，主要的變化點也是在尾燈上，這裡同樣是用了能量條式設計，并且還會有條鍍鉻條嵌入燈具之中。

好吧，這台車上最明顯的變化點可能是那些燈具，但有個不那麼明顯的變化點，才是在我們編輯部内部引起争議最大的，那就是A4L的腰線。老款車型的腰線就是最典型的奧迪式腰線，自前至後平直的一條，剛硬勇猛，代表着日耳曼式的雄性工業美學風格。但改款之後，A4L的腰線中間那段被生生拿掉，并轉移到門把手處，形成了一個三段式的設計（大家在本文最後一張圖會看得更加清楚）。新的這種設計的好處是層次感會更多，尤其是後翼子闆處會更有一種肩膀的厚實感，現款的A8L D5和A6L C8都有類似的設計。但因為A4L的車身尺寸和級别還沒有達到那麼高，所以新設計的層次感并不能很直觀地被感知出來，至少不如A8L和A6L的氣場那麼足。這就是我們内部對這個新設計的争議點。

新款車型在整個車廂布局方面，相對老款車型并沒有大的改變，最集中的變化也是大家最關心的變化，毫無疑問是中間10.1英寸的新的觸控式MMI顯示屏。首先從視覺上的感受來說，屏幕尺寸的增大（老款為8.3英寸），對很多消費者來說意味着直觀上車廂檔次的提升，這個至少是很符合中國國情的。

雖然觸控式MMI在之前的很多款奧迪車型上已經出現過，但A4L上這一套從軟件層面來說，毫無疑問是最新的。首先是它的菜單主頁，是一個由中德兩邊團隊一起定制的新主頁，與A6L、A8L上的都不同。這個新主頁更加注重一些實用的出行信息，以及多媒體功能的直觀顯示，并且客戶還可以自定義圖标和内容的擺放。從設計理念上來說，這個主頁已經更加接近于現在的安卓系統，也就是我們大家每天最為依賴的智能手機的頁面風格。

而說到安卓，這套車機裡的Audi connect應用平台就是基于安卓打造，車主可以自己選擇和安裝app，而且整個過程甚至是可以直接在用戶手機上的微信小程序裡進行，車機就會遠程同步進Audi connect裡，非常方便。在目前的豪華品牌車機裡，凱迪拉克的車機和新款A4L的這個車機，是最有互聯網思維的，也是應用功能上最接近強大的自主品牌車機的。但可惜的是，因為我們這台試駕車還要給其它很多媒體試駕，無法綁定My Audi賬号，所以這套新系統的互聯功能，我們暫時沒法試到。包括之前有網友說想讓我試試Audi connect裡自帶的酷我音樂的音質如何，我也沒法完成，真是很抱歉了，隻能下次找機會幫你補上了。

除了新的互聯功能，這個MMI系統裡的很多小功能，也是之前的A6L C8等車型上沒有的，例如它在熄火之後會提問你是否需要關閉車内（活體）監測功能，以前的奧迪車要關閉這個功能是要用到主駕位門上的實體按鍵的。還有這套新的MMI還可以切換三種不同的虛拟座艙樣式，對于一般用家來說應該是足夠的了；對于玩家來說，你仍然可以提車之後就去刷成S4或者RS4的主題。總之，A4L這套新的MMI不僅是功能更多更強大，而且還更貼心更細膩了。

從使用體驗上來說，這套系統相對于A6L，比較大的一個缺憾是沒有觸控震動反饋，不過對于奧迪這樣一個等級壁壘極其森嚴的品牌來說，我是太能理解這一點了。另外，因為A4L的這個屏幕擺放的位置離駕駛員還是相對有點遠（對比A6L），所以有一點點要伸手去夠的感覺，沒有A6L操作起來那麼從容。而對于像A3，或者老款奧迪上升級過來的用戶來說，從以前按鍵旋鈕式的MMI，到現在的觸控MMI，還真的是要一定的适應時間，例如我本人就是很習慣老MMI的操作方式的，現在每次換到觸控MMI都要習慣一下——不僅是操作方式，還有菜單邏輯，兩者都是完全不同的。

至于取消MMI實體操作區之後的這個位置，奧迪就挖了一個儲物格來填空進去。但實際體驗來看，這個儲物格形狀有些尴尬，放什麼好像都不太合适。

新款A4L的發動機全部為2.0T渦輪增壓帶12V系統，分為110kW、140kW和185kW三種動力輸出，全部匹配DL382雙離合變速箱。這次改款型新增的一個車型為140kW的四驅版本，即40TFSI quattro，對于這個型号的加入，我可以說是要“拍爛手掌”表示歡迎，因為無論是對于想以更低價格體驗奧迪縱置quattro的人（例如當年的我），還是東北地區、對四驅有硬性要求的群體，這個型号都是具有絕對吸引力的。

不過，這次我們的這台試駕車，仍然是頂配的45TFSI quattro型。我拿到這台車後第一個晚上開回家，就是清明節假期前最後一個工作日 下班時暴雨的激情組合，路上簡直擁堵不堪。日常開慣了V6自吸加CVT的我，原本擔心這台A4L裡的鋼炮會在這種路況下暴躁不安，可令我意想不到的是，在數十次的起步加速減速停車再起步的動作之後，這台車沒有任何暴躁的意願體現出來。尤其是它的雙離合變速箱，在1-2-3這三個擋間來回切換時，非常平順——我真的想不到，奧迪在短短幾年裡，就已經可以把雙離合變速箱的“順”這個維度，做得這麼出色、這麼無可挑剔。記住，這是一位CVT車主的評價。

在後面幾天，當我深度體驗過這台車的動力之後，我發現這台車的動力順暢表現，除了要歸功于變速箱之外，發動機的強勁動力也要記上一功，因為它的動力儲備，不需要變速箱經常跳擋去保持速度。這台185kW、370Nm的發動機不是我們傳統認知中那種隻有中段動力蠻橫的渦輪機，它是從低轉到中段到高轉全部都有力的。所以開這台車，起步的時候不會有憋着氣使不出勁的現象，而高轉拉到6000轉左右也同樣有後勁，可以說它和變速箱搭配在一起，能讓你在任何時候都能體驗到強大的加速度。性能測試這次因為連續下雨，我們沒有做，但體感來說，6秒左右甚至6秒内，還應該是這個水平。

至于新的12V系統，理論上它最能幫上忙的是啟停系統，但在駕駛過程中，我發現這個車也是有類似A6L的智能滑行（我們也笑稱其為熄火超車）功能的。不過可能是這台車的電池比A6L要小？它的滑行距離好像比我們之前試駕的A6L要短很多，經常從坡頂還沒滑到坡底，發動機就又啟動了。這時因為發動機會有一定制動效果，所以車也會拉扯一下，略影響舒适度。另外在堵車時，雖然12V系統能保證起步的順暢度，但發動機啟動時的震動它可抑制不了，所以體驗也仍然不夠完美。這個12V系統在新款A4L上，多節省一些燃油的作用可能更大一些，整體的體驗上，确實是不如A6L上那套的。

開了這台車幾天後，編輯部同事對它又愛又恨的，必須是那四條19寸的大輪胎。這台試駕車上的這套輪圈和245/35R19的倍耐力P ZERO胎，實際上就是從S4上直接搬過來的。帥是真的帥，抓地力是真的好，而且對動力也沒感覺有什麼拖累。但這麼薄的輪胎，在日常使用時也真的讓我們怕。我們就怕我們誤入雨中的哪個水坑，報廢掉一條輪胎。而且因為胎薄了，路面震動也多了，胎噪也大了，真是讓人哭笑不得。這次A4L改款，配置也全面升級，基本是45TFSI标配19寸圈、40TFSI标配18寸圈。雖然從顔值上來說，升級大輪圈是絕對好事，但如果能給一個可以換小輪圈的“選裝項”，或許也不錯吧？

最後關于這台車的結論部分，我有點不知該怎麼寫，不如我就寫成隔空對比吧。首先是大家最關心的，3系和A4L怎麼選？

這麼說吧，如果以我之前開的G28 325Li和這台B9PA 45TFSI來對比的話，我覺得，奧迪會是更有運動氣息的那一部。我們抛去奧迪絕對具有優勢的動力不說，就講底盤和轉向，現在的B9PA轉向圈數少（2圈），轉向比例快，車頭響應直接，沒有以前奧迪那種粘粘虛虛的手感了，而且整台車壓在路上，你能較為清晰地感受到路面的信息，以及車身的狀态。這是一台很有運動味道的車。

而G28和B9PA比起來，很多時候像是在冰面上開車，它的路面訊息少，轉向虛位多，而且車身感覺更寬更大、隔音更好，那車在很多時候，你就不想把它開快。這樣的車是舒适取向的，日常開根本沒有運動感。

所以這兩台怎麼選，已經很清晰了：要舒适，選3系；要運動，選A4L，尤其是四驅版本的A4L。

不光是3系和A4L，就算是現在的G38 5系和A6L C8對比，我一樣是推薦買舒适的買5系，買運動的去買A6L。

是的，不管我們承不承認，這兩個品牌的産品在近些年已經有點角色互換的意思。甚至你們回看這兩個品牌的一些産品推廣動作，都能看出兩家公司近些年的産品走向。例如這代G28 3系上市時，首推的是184馬力的325Li，也就是中動力版本，這是市場上最走量的版本，說明寶馬一上來就是沖着賣車去的；而奧迪A4L首先給我們的試駕車，還是高配的45TFSI，中期改款還加了中功率的四驅版，那意思，反正就是你要先體驗我們最好的，以後車怎麼賣，以後再說。

A6L和5系也是一樣，A6L到現在還堅持在賣六缸版，而且有兩個配置等級四個車型。

寶馬坐在那裡，深情地望着奧迪，滿滿都是自己十年前的影子……

還有些朋友問我，A4L的高配和A6L的低配，現在價格是差不多的，這兩個該怎麼選？

在這次試過B9PA之後，這個問題回答起來也很簡單了，答案就是除非你主要買的是動力和四驅，否則你應該買A6L。

為什麼？還是我們上面提到過的，奧迪是一個等級壁壘極其森嚴的品牌，它一直非常注意保護自己的高端産品和高端用戶，這也是奧迪不斷發展壯大、品牌價值日益攀升的重大法寶。奧迪内部的鄙視鍊，你看鑰匙就能看得出來：A6L及其以上的車型如A8Q7，鑰匙是同一個模具，甚至以前蘭博基尼也是這個系列模具的鑰匙，然後接下來，A4L和Q5L是另一種模具，再接下去，MQB系列的A3Q3等又是另一個模具。這三大闆塊的車，即使是相同動力的，在配置上、細節體驗上，都有很多可以感知到的差别。

例如我們前面提到的，A4L和A6L在MMI觸控震動反饋上的區别，在12V系統使用感受上的區别，還有在實際駕駛過程中，車身動态反饋上，兩者也是有區别的。在汽車世界裡，軸距往往不是真理，輪距才是隐藏的真理。甚至，兩個車同樣調校出色的雙離合變速箱，A4L在低速泊車時還是能聽到細微的換擋聲，而A6L是聽不到的……

而且，所謂的什麼A6低配，其實基本配置已經給得很足，一點也不寒酸。更不用說，在本就比較重視排場和面子的中國，A6L和A4L在形象地位上的差距了。

當然，這一切的前提，是現在這一代的A6L，本身是一台非常出色的車。如果同樣的問題放在奔馳品牌裡問，我打死都不會推薦你去買E的。

讨論完這個稍微高端一些的問題，我們回歸一下，更現實一些，因為大多數人買A4L，還是買中動力的40TFSI。這次B9PA的升級，除了前面提到的，增加了40TFSI quattro之外，其它配置車型的配置水準，也是有相應提高的。或者應該這麼說，老款最低配的進取型沒有了，老款中配的時尚型成了新款的入門配置、老款高配的豪華型成了新款的中配。這相當于價格不大變的情況下，給你自動提升了一級配置，這個可是太實在了。所以，新款的40TFSI，仍然是我們最為推薦的配置車型。

而綜合整個A4L B9PA的産品力來說，我們覺得它還是貫徹了老款的産品思路，首先要夠均衡、夠全面、夠平易近人，在此基礎上，再提升了一些年輕人喜歡的運動感覺。對于這樣的一台車，說出各種推薦理由變得很容易，反而說出不推薦的理由、或者說誰不适合買它，倒反變得不那麼容易了。

突出優點：機械素質強、動力選擇多；車廂實用度高、内飾精緻；新的MMI系統功能豐富。

主要短闆：頂配版的薄胎帶來的噪音和路面雜訊偏多，12V系統優勢體現不明顯。

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