最近

The Grand Tour播放了EB110與XJ220的恩怨

也勾起了大家對老車們的回憶

那麼

我們今天就來聊聊

關于布加迪EB110

一台“逆天”的野獸

在90年代，價格昂貴，數量稀少的超級跑車成井噴之勢。

除了80年代極度成功的保時捷959和法拉利F40之外，許多廠商也紛紛加入了超級跑車大軍。在這些跑車中間，最耀眼的莫過于邁凱倫F1，最悲情的可能就是縮水的XJ220。

小C在之前的文章中都已經談過了這些事情。然而，在當年的這些超級跑車中，有一輛被當年車王舒馬赫收入自己的車庫中，這輛車，就是今天小C想要談談的，布加迪EB110。

在西方，很多人有不同的理由喜愛這台超級跑車。

有人喜愛EB110令人驚歎的數據：碳纖維底盤，四輪驅動，60氣門的四渦輪增壓V12發動機。有些人喜愛它的極速，341km/h，雖然低于捷豹XJ220，在一年之後和捷豹XJ220也被邁凱倫F1雙殺。

有些人喜愛其的通用性。許多那個年代的超級跑車在賽道為王，但是現實世界中操縱性則是讓人難以忍受。

而EB110的四輪驅動和緊湊的設計使得其在現實世界的路面上也能夠遊刃有餘。它的出現就如同NSX一樣，完美的平衡了現實和賽道的表現。也難怪1991 autocar在測試的時候，驚呼這是一台500bhp的mini！

布加迪EB110的來源則是頗為艱難。1947年在布加迪的創始人Ettore Bugatti去世之後，布加迪迅速衰落并最終停止了量産車的生産。

但是，很多人仍然銘記的布加迪并且毫無疑問，在那個年代布加迪是跑車和賽車中最有價值的品牌！

1987年，意大利大佬Romano Artioli全資收購布加迪并且将布加迪的工廠搬到了意大利摩德納，超跑之都！

突然間，布加迪從一個法國車廠變成了意大利車廠。

而第一輛駛下生産線的就是這台震驚了世人的EB110。EB代表着布加迪創始人Ettore Bugatti，110則代表着EB110是為了紀念EttoreBugatti誕生110年。

EB110是由Paolo Stanzani負責工程設計。這位仁兄曾經在70年代創造了驚為天人的蘭博基尼Countach！因此EB110和Paolo Stanzani之前設計的車輛有類似之處。

比如都采用了中置V12發動機，變速箱都放置于發動機之前以便于更好的重量分布。蘭博基尼和EB110都由Marcello Gandini外形設計，因此都使用了剪刀門的設計。

EB110的外形如何，小C在此暫時不提。因為布加迪的外形設計一直是争議非常大的一部分，愛的人喜愛的不得了，不喜歡的人則覺得奇醜無比。但是抛開外形，EB110則是工程學上的佳作。

這是世界上第一款使用了全碳纖維結構的底盤，而車身則使用了鋁制部件進行減重。

也因為EB110上碳纖維的強度大的離譜，約為19000Nm/degree，因此此車門欄更低方便車主的進出。EB110長4400mm。寬1940mm，相比于之前的蘭博基尼算是小很多，也大大小于當年競争對手捷豹XJ220超過五米的長度。

然而車内空間則沒有縮水，而且擁有更好的視線，更棒的踏闆位置，而同時也保留了意大利豪華的作風，實木面闆，電動真皮座椅，空調系統和自動車窗等等一個不少。

布加迪EB110的引擎則是那個年代最瘋狂的之一。

為了遵守意大利跑車習慣，布加迪EB110使用了一台V12發動機。相比于後期邁凱倫F1那台6.2升的V12發動機，EB110雖然也為V12，但是排量則降到了3.5升。

氣缸缸徑為81mm，沖程隻有非常低的56.6mm。極低的沖程幫助降低了排量，也幫助發動機達到極高的轉速：紅線為8200rpm，幾乎超越了那個年代的本田紅頭！

而相比絕大多數超級跑車仍然使用每缸四氣門的結構，布加迪直接使用了五氣門結構：三個氣門進氣兩個氣門排氣。也因為這個獨特的五氣門設計，加上輕量化的钛合金連杆，EB110在高轉速的呼吸非常順暢。這個設計甚至早于法拉利F355。

而相比于同時期法拉利F40上那台渦輪增壓發動機，EB110雖然也為渦輪增壓發動機，但卻是四渦輪增壓發動機。

結果呢？3.5升V12引擎，四渦輪增壓，60氣門，DOHC結構！可産生1.05bar的壓力，8000rpm輸出最大560匹馬力，3750rpm可輸出最大610Nm。馬力通過布加迪自行設計的六速變速箱和四輪驅動系統傳遞到四個車輪，前後輸出分配比為27：73。

懸挂則不出意外的使用了雙橫臂結構。底盤則使用了來自于一家飛機制造公司的碳纖維材料打造。剪刀門來自于Gandini的設計，而車尾則有一塊可根據不同車速而自動升降的尾翼。

然而，在這麼多的數據之下，布加迪EB110的極速則是因車而異。在不同的雜志下，EB110由于不同的設計和要求重量往往不一樣，因此百公裡加速和極速也不一樣。

布加迪官方聲稱EB110為1618kg，然而auto motor重量測試則為1796kg，而Autocar結果則為1566kg。畢竟這是意大利産的布加迪，100kg之内的變化是理所當然的事情。

因此加速上結果也往往不同。比如說，Autocar測試了加速。

160km加速為9.6秒，百公裡加速為4.5秒，然而AMS測試結果則為百公裡加速3.6秒，160km加速為8.3秒。但不論怎麼說，EB110加速都無法和捷豹XJ220以及早期法拉利F40相比。

也因為車速的原因，布加迪在後期提供了一款EB110 super sport版本。

渦輪增壓提高到1.2bar，發動機轉速也進一步提升。因此在8250rpm可輸出額外的50匹馬力。

在另一方面，在減去了空調系統，電動車窗，木制裝飾一系列組件之後，布加迪将車窗等玻璃更換成了輕量化材料，以及更換了輕量化的碳纖維座椅以及碳纖維空氣動力學組件。

布加迪EB110super sport減少了150kg的重量。因此百公裡加速達到了3.2s，極速350km，正式在百公裡加速和極速上超越了當年所有超級跑車！難擋布加迪品牌的魅力，舒馬赫也在1994年的時候購買了一輛EB110Super sport。

不管是不同版本還是SS版本，布加迪最值得尊重的是其在普通路面上的操縱性。在那個年代比如捷豹XJ220，蘭博基尼 Diablo和法拉利512 TR在正常環境下低速彎的極其笨重。而當年的标杆邁凱倫F1則稍微需要一點技巧。和他們形成鮮明對比，EB110是90年代唯一一個全能的超級跑車。

能夠給車主在現實世界中的低速彎，高速彎，急彎，s彎極大的信心和駕駛的愉悅感。緊湊的車身使得其能夠輕松滑過非常窄的彎道不用擔心任何碰撞，四輪驅動則使得車主不管在任何路面任何天氣環境下都有足夠的信心去踩油門。

EB110的轉向系統精準無比。由于四輪驅動的加入，轉向幾乎是完全中性。但稍稍加油門，就能輕松獲得一點轉向過度，但是修正方向可以非常輕松做的。

變速箱雖然是布加迪自行研發，但是在換擋感受上絕對一流。美中不足的就是那台V12發動機，由于四渦輪的設計，EB110重新诠釋了什麼叫做渦輪延遲。

在4000rpm下整輛車毫無動力可言，但是4000rpm之上，整台發動機會變得暴躁無比，也許四個渦輪對于一台3.5升的V12發動機有點多了。

然而，嗯，讓小C在原封不動地重複捷豹XJ220中那篇文章的一段話：一輛劃世紀的超級跑車橫空出世：邁凱倫F1！外型優雅，搭載V12發動機，至今還是全世界最速自然吸氣跑車，1996年原廠F1在紐伯格林北環跑出7分11秒，邁凱倫F1的出現徹底擊敗了那個年代所有跑車，打破了所有能創下的記錄，甚至是擊敗了2000年之後的許多所謂的超級跑車。那個年代，邁凱倫F1是寂寞的。

對，布加迪EB110也倒在了邁凱倫F1的面前。

回顧90年代，超級跑車的風暴就像日本經濟一樣，不過是一個泡沫。那個時代有太多的超級跑車，但是太少的土豪能夠負擔的起。

歐洲和日本在90年代的經濟衰退重創整個超級跑車市場，而Romano Artioli的破産則成為壓垮布加迪的最後一根稻草。126輛EB110被建造，95輛普通版，31輛SS版本。

而剩餘的材料則被改建成為了其他車型。而布加迪EB110也就此畫上了一個不完美的句号。

萬幸的是，大衆最終接手布加迪，布加迪威龍和Chiron也不負布加迪前輩的希望，繼續奔馳在賽道上！

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