6X2雙導車型可以說是在國内傳奇般的存在，因政策而生，也因政策而亡。

追溯到它的發迹史，那應該從2004年開始，那時我國為了治理超載超限問題，改變了以往的管理方式，将高速收費改成了計重收費，就好像2020年的按軸收費一樣，給一些車型創造了機會。

在2004年交通部還發布了關于《全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》其中包含了六軸以及六軸以上車輛，車貨總重不得超過55噸。

這個政策規定使得不少車輛制造廠通過“熟讀”法規，在4X2車型的基礎上增加了一個導向軸，制造出了6X2的雙導向車型。

當6X2雙導向的車型推出之後，一時間火遍了大江南北，這個車型的優勢就在于車輛的自重更輕，且載重量與6X4的後八輪車型一緻。

不僅在車輛輪胎損耗上更省，憑借着低自重還能多裝一些貨物，對于用戶來說，前四後四的雙導向車型具備了良好的經濟性。

記得那會各地的稱重收費标準不一，在國道、省道上設置的超限超載檢測站也是有着自己的标準，以福建地區為例的話，三軸車按軸稱重，總重不超30噸都是合法的。

而六軸牽引車，雙導向牽引車也是統一按照49噸來計算，相比6X4車型的皮重還可以減輕2噸左右。

在雙導向車型還沒推出之前，筆者當地的水泥、煤炭運輸車大多數都是6X4的後八輪車型，雖然皮實耐用能載重，但是受到總質量的限制，還是無法發揮車型最大的優勢。

6X2雙導向車型推出之後，公路運輸車的霸主随即被它所奪取，迅速成為了當時最受用戶熱捧的車子。

今年受到疫情的影響，運輸業的開工時間比較晚，很多老師傅都在議論，今年的淡季會比往年更加的長，畢竟全國的經濟都受到了一定的影響，像我們當地的車子一樣，大多數都是運輸水泥、煤炭的平闆車，上半年的時間幾乎都是在休息。

最近停車場内的電線杆正在進行遷改，停車的位置都要将車挪開，當筆者來到停車場之後，被清一色的6X4雙拖牽引車所包圍，還記得2016年那會還是很多6X2雙導牽引車的，短短的幾年間竟變化的如此之快，看來平時得多留意車型變化才對了。

隻見一台一汽青島新悍威J5M才剛剛挪了車停下，這是停車場二十多台車中唯一的一部6X2牽引車。

經過與駕駛員的交談得知，這台新悍威J5M是2014年初購入的車子，目前跑了将近六十萬公裡，平常都是以短途為主，來回500-600公裡的樣子，特别是去年跟今年跑的公裡數加起來都不足十萬公裡。

談到車主對當前行情的看法，他說今年的按軸收費新政還給6X2雙導的車子留了條活路。

在當地的高速公路六軸車都是統一按照49噸總重來算，這樣子的話隻要是重車跑高速，載重量都還是跟以前一樣的，走國道的話隻能執行46噸的标準，載重量一下少了3噸。

雖然行情不太好，但是這台車的車本早已賺回，現在每個月跑個十來趟掙個生活費還是很輕松的，老車也有老車的優勢，免新車折舊費跟本錢的壓力，平常有貨就跑跑，沒貨就休息在家陪老婆小孩，日子也算過的下去。

說到這裡，車主還說他的大兒子已經大學畢業出來工作了，小女兒還在讀初中，自己忙活了那麼多年，總算可以輕松一下了，也打算将這部新悍威J5M開到報廢之後就在家養老了，這幾年也算是掙個養老錢吧。

開卡車是真的累，以前年輕的時候經常熬夜沒感覺，現在年紀上去了，熬個夜都要累個好幾天才緩過來。

從車門上的标識可以看出，這台新捍威J5M搭載的發動機是320馬力，面對現在大馬力橫行的運輸市場，小馬力顯得有些落後了。

但是回想在當年，東風天龍的375馬力還是可以稱霸的；車主介紹那時候考慮到短途運輸，也沒有必要買大馬力的車子，隻要車皮重夠輕就可以了。

這台錫柴的CA6DL1-32E4發動機，最大功率238kw，最大扭矩1250Nm，國四的排放标準，匹配陝齒RTOD-11509F手動9檔變速箱，485沖焊後橋，速比為4.625。

車頭的皮重可控制在7.7噸左右，鋼闆彈簧片數為3/3/12 9，既能保證日常的載重，也足夠的輕量化。

前幾年的13米平闆挂車市場火爆，畢竟運輸的貨物範圍較廣，而這台車有着相對穩定的袋裝水泥業務，常年來除了拉水泥就是拉磚，在走高速不超49噸的情況下，依然還能裝到34.5噸的貨，相比一些新車型來說，兩者相差的差距也不是很大。

車主說在廠裡剛裝車走沒上高速前，有一段十幾公裡的山路，平時也就在這個位置輸給了大馬力的車子，等走到高速上也基本跑到80碼左右，開牽引車爬坡都是靠沖。

隻要速度起來了，在高速公路上小馬力也一樣跑，限速都擺在那裡，大馬力不也跑那麼快的。

這款車采用的是高頂的駕駛室，車内的空間會寬敞很多，車主自己加裝了駐車空調，平時在等貨的時候也不必擔心炎熱的天氣沒地方休息。

一汽解放的車子做工還是不錯的，這麼多年過去了，駕駛室的車漆還是挺亮的，平常在加水站都會沖一下駕駛室，把沾在上面的水泥灰清理一下，看得出車主也是一位愛車之人。

在這裡車主也總結了雙導車型的一些優點與缺點，先從優點說起：

1.雙導車型的自重輕是運輸業内公認的，也是能讓那麼多6X4牽引車的卡友換車的原因。

2.雙導車型增加了一個轉向軸之後，同時也有不少廠商對其的車身軸距進行了縮短，相比6X4的後八輪車型來說，雙導車型在狹小場地的轉向性更靈活，駕駛員可以輕松完成調頭、轉彎等動作。

3.在高速行駛時，轉向輪的穩定性起着至關重要的作用，要知道後八輪車型的轉向軸隻有兩個輪胎，而雙導車型則有四個輪胎，在安全性方面，雙導車型會更加的高，即使是其中一個輪胎出現問題車輛都能夠平穩的停下。

雖然6X2的雙導車型有着諸多的優點，但是它也不是十分完美的車型，在經過用戶的長時間使用之後，一些弊端就逐漸的顯露了出來。

例如：1.雙導車型的通過性較差，由于後輪是單驅動，相比6X4後八輪車型來說，單驅動的脫困性比較差，遇到泥濘道路與爬坡路段時，前面的雙導向輪也會增加車輛行駛阻力，導緻後輪驅動處于無動力的狀态。

2.在前四後四與前四後八車型上，導向輪吃胎與輪胎異常磨損的情況是很多見的，這其中也包含着這款車型的設計缺陷，同時後輪單驅動在重車行駛時的輪胎磨損也會比6X4車型來的大，雙導車型畢竟費輪胎，這是困擾用戶多年的問題。

3.在車輛使用年限長了之後，驅動軸經過了長時間的高負荷運轉，齒輪與其他零部件都會出現磨損，這時候6X2車型的驅動軸故障率要比6X4車型來的高，畢竟一根驅動軸與兩根驅動軸都帶動一樣的貨物重量，6X2車型還得消化前雙導向帶來的阻力。

雖然雙導向産品是因公路運輸法規而衍生的車型，而現在也因為新修改的載重新政被修改，雙導向車型在不少地區都受到了限制。

但對于卡車司機來說，一輛車開的越久才越有收獲，頻繁的換車不是明智的選擇，隻要車子還能開下去，它就能繼續為社會做貢獻，繼續承擔起養家的重任。（文/卡家号：Truck）

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