​【前言】

2019年，對中國的汽車産業來說，不是一個好年份。

造車新勢力的風口正在快速減弱，但被承諾的資金卻沒有如期到位，口碑也從高大上逐漸轉為質疑和觀望。在2020年，這些企業将直面更大的困境。現實中從0到1的過程，遠沒有PPT上那麼浪漫。

傳統企業也不好過，市場容量的縮小導緻競争更加激烈，但消費升級依舊在推高成本、壓縮利潤。優勝劣汰的過程在加速，現金流的吃緊，讓一部分盲目擴張和不善經營的企業開啟了自己的倒計時。

零部件産業更是如履薄冰，前期被車企綁定投入巨量研發費用，回款卻不知要到什麼時候。做也不是，停也不是。連手握獨家技術的跨國零部件企業也開始面露難色。

這就是2019年的中國汽車江湖。難上加難的市場環境，要熬下去。同時，2019年也值得大書特書，畢竟十年後回頭看，這會是一個重要的轉折點。企業起起浮浮，但我們最關心和擔心的，還是自主品牌。無論怎樣洗牌，我們都期待能有幾個中國面孔最終留下來，和國際品牌比肩。

在後浪拍死前浪的輪回中，有一把利劍足以改變曆史走向，這把劍就是“技術”。掌控核心技術的好處，在汽車行業還找不到經典案例，但我們轉頭看看華為就可以了解，手握5G和芯片技術，便足以抗衡強國政府的死亡威脅。跟華為比，自主品牌的汽車企業都還剛剛出發。

所以我們心裡有着大量的謎團尚未解開：面對外資汽車品牌的強大攻勢，中國企業扛得住嗎？技術發展到什麼程度了？有核心技術嗎？可信嗎？

我同樣帶着這些疑問，在國内的多家自主車企中，選擇了奇瑞進行了非常深入的采訪。我不想簡單粗暴地給出一個籠統的結論，隻希望用奇瑞研發過程中的十個小故事，和大家分享國内前沿企業真實的技術與研發狀态。之所以選擇了奇瑞作為代表，是因為我們聊的是技術，這家企業的技術基因來自于每位高層的血脈，奇瑞是中國最早進行自主研發的企業，并且二十餘年初心未改。還因為奇瑞從發動機起家，至今仍是國内發動機翹楚。

以往我們評價一個車企的時候，銷量總是最先被提及，營銷的成功被簡單對等為了企業的成功。但銷量和技術實力都隻是單一方面的維度，車子賣得好，有很多産品以外的偶然因素；但用戶的使用體驗卻和技術密切相關。今天，我們來純粹地講講技術實力，它關系到車企經營的持續性和成長性。

在這個系列的故事中，會着重提到發動機研發的多個側面，會解釋幾個常見的認知誤區；并分析一下中國品牌占優勢的智能化會改變什麼。中國車的技術已經追趕得很快了，部分領域實現了絕對超越，但國人自己腦海裡對品牌的認知還刻舟求劍停留在三十年前，這不能不讓老外們擊掌相慶。

雖然新能源、電驅動的聲量和政策鋪天蓋地，但理性地說，汽油機仍然會在未來二、三十年内繼續擔當主流動力，畢竟混合動力是比純電和燃料電池更容易接近的趨勢。所以汽油機并未過時，它也在不斷地試探着未知的極限，任何專家也不能否定“發動機是汽車行業的頂級核心技術”這個結論。因此，22年來對發動機一以貫之進行研發的奇瑞，必然地成為我們今天講解發動機技術的主角。同樣是推出了高性能的發動機，當德國車毫無例外地燒機油而奇瑞沒有，賣發動機送車的本田機油乳化而奇瑞沒有，寶馬召回問題發動機而奇瑞沒有，豐田推出了41%燃燒效率的發動機全球隻有奇瑞跟進，雷克薩斯最多保用6年15萬公裡而奇瑞提出保用10年100萬公裡的時候，都值得我們把目光再次投向奇瑞，探究一下它到底對1.6TGDI發動機做了什麼。

中國汽車合資了34年，始終沒有形成一個類似“日系”、“德系”這樣具有共性的産品特征。然而，近年有一項共性技術日漸明朗，并且内生于中國車企和本土供應商，未來有可能走向全球，這項技術就是“智能化”。涵蓋了豐富内容的智能化，不僅包括外在的大屏幕，更包括了後台的語音控制、雲服務、自動駕駛等一系列的技術。奇瑞旗下的雄獅智能便是專門研發汽車智能化的企業，目前正在測試滿足L4級别的特定區域自動駕駛技術，值得注意的是：不是百度或其他第三方提供的通用型技術，而是奇瑞自有技術。兩者的匹配性和定制化程度差異很大。在用戶的口碑裡，奇瑞的三大件是很拿得出手的，而今奇瑞又對外宣稱了“第四大件”，即智能化裝備。

品牌的成長有兩條路徑，一快一慢。被很多企業驗證過的營銷路徑，以飽和式傳播的打法迅速占領人們的注意力，從而實現快速記憶。然而來得快的，去得也快，營銷打法立竿見影卻不持久，美譽度更無從說起。奇瑞的基因則隻能匹配慢熱路徑，通過做好每件事，慢慢地在每個車主心裡獲得認可，給身邊的人種草，從而獲得口碑和認知。這太慢了，卻好在穩紮穩打。就比如空氣質量控制這件事，在别的企業是可做可不做的态度，在奇瑞卻必須做好，投入上千萬設備，不停歇地測試，隻是為了确保駕乘者獲得不易察覺的健康體驗。

快慢之間，搶快錢和做品質，都沒有對錯之分，隻有選擇的不同。接下來，讓我們細細品味這十個研發側面，對汽車行業喧嚣的背後有更多了解。

奇瑞十大研發故事目錄：

一、我算了算，你使出吃奶的勁兒，也隻能開出這台奇瑞發動機極限的1/65；

二、奇瑞1.6TGDI明星發動機為什麼省油？這7個手段都聽得懂；

三、隻有豐田和奇瑞達到的41%熱效率，其實都被僞行家誤導了；

四、看懂發動機數字的貓膩後，我可以證明奇瑞真的“不會營銷”；

五、汽車核心技術“三大件”做好了之後，奇瑞開始打造車上的“第四大件”；

六、平均每天撞一輛車，奇瑞每年燒錢2.7億，撞出來一個安全性的好口碑；

七、肉眼看不見的風險更要重視，藏在車内空氣裡的核心科技；

八、當别人為國6标準撞牆的時候，奇瑞已經在迎接下一代排放标準了；

九、為什麼奇瑞發動機都被蓋得那麼嚴實？正确答案終于來了；

十、奇瑞尹總口中經常提到的“V字型研發體系”，究竟是在說什麼？

【第一篇】

我算了算，你使出吃奶的勁兒，也隻能開出這台奇瑞發動機極限的1/65

由于對機械不了解，我見過很多人，開車時發動機上到3000轉/分就心疼了，馬上升擋降轉速。其實大可不必。可以告訴你的是：如果我沒有做下面這個簡單計算的話，我自己都沒法相信，奇瑞的這台1.6TGDI發動機竟然這麼抗造！

假設你以3500轉/分的轉速、連續駕駛12小時，在你人已經累殘的時候，你瑞虎8上的這台發動機，才剛剛被你喚醒。它的極限是：每一次以5500轉/分的轉速工作，都能連續運轉500小時。

車主都希望買的車好用但别添麻煩，所以對整車制造企業，可靠性也是核心技術。首當其沖是發動機的可靠性。奇瑞在國内發動機領域率先并且獨家喊出“10年100萬公裡”的保用政策，這背後有着豐富的信息量。究竟奇瑞拿到了什麼金剛鑽，才敢攬下這個瓷器活兒呢？

對此奇瑞的答案是：試驗，大量的試驗。

實業沒有捷徑。

自1997年起，奇瑞就開始建立發動機實驗室，最多的時候同時擁有49個發動機實驗室；随着新舊設備的更疊，目前奇瑞的發動機實驗室仍然有34個，另外還有6個新的在建。實驗室設備總投資超過3億元。

這些實驗室可以完成的實驗類型包括：耐久，性能（電力測功機、冷熱沖擊、NVH震動噪聲、轉鼓、傾斜台架），光學實驗室，配氣機構實驗室，氣道實驗室等等。正是它們支撐着奇瑞在短短20年裡，實現了三代發動機的躍遷升級，并且在發動機領域實現了從追随到領先的蛻變。

【最多的時候，奇瑞同時有40個發動機實驗室在不停歇運轉，執行理論和實用性研究】

這些實驗和可靠性有什麼必然聯系呢？

拿發動機來舉例。國内的用車環境非常複雜，涵蓋各種溫度、濕度、海拔和路況，并且使用時間會延續一、二十年。但發動機卻不能研發這麼久，要想把所有用戶即将經曆的所有類型使用場景（周邊環境 駕駛方式）都覆蓋，那麼高強度的試驗是唯一的出路。以奇瑞的标準，給發動機所做的各類試驗場景如果是100%的話，車主最多也就能用到20%；其餘的80%場景開到報廢也遇不到。而且由于強度高，在實驗室裡1年，發動機損傷程度相當于日常駕駛30年。

【奇瑞發動機耐久性試驗工況示意圖】

A區域是假設車主最極限的單次長途駕車，可以以3500轉/分的轉速連續跑12小時；

C區域是奇瑞測試發動機耐久性的單次最大極限工況(發動機5500轉/分，連續500小時)。

分析：可以看到，車主最多單次極限用車(A區域)隻占奇瑞單次極限測試(C區域)的1.53%，這讓奇瑞的發動機性能看上去非常“浪費”，畢竟做到這種強化程度是需要很高成本的。

但這部分并非無用，正因為有這些大量超出實際需要的性能存在，使得奇瑞發動機的各個部分都可以在很長的時間裡正常運轉，對抗老化和性能衰減。這就是奇瑞發動機敢于宣布“保用10年100萬公裡”的底氣。

B區域沒說？是國内大部分車企測試耐久性的最大極限測試工況(發動機5500轉/分，連續200小時)。

試驗強度到底有多高呢？比如耐久性試驗中的“額定功率試驗”，它要求把油門踩到最大，保持在每分鐘5500轉，以這種轟鳴的狀态不吃不喝不睡連續跑20.8天（500小時）。注意！發動機不是空轉，是帶着一定的配重去跑完這500小時。想一想你平時是不是把發動機轉速踩上3000轉/分就心疼得不要不要了？

退一大步說，即使是轉速保持在3500轉/分、連續12小時駕駛這種“普通場景”，也早已突破車主的身體極限。不嚴謹地計算一下，這種“普通場景”隻相當于奇瑞功率試驗難度的1.53%，也就是1/65的強度。所以，你大可以不用那麼愛惜奇瑞的車，甚至可以用你想象的最粗暴方式“虐待”和”折磨”它，反正無論你自認為有多暴力，也遠遠抵不上它在試驗室裡曾經吃過的苦。

除了上面說到的500小時全負荷耐久測試，奇瑞測試發動機的其他變态的極限工況測試還包括很多，其中一種叫“交變負荷試驗”，也就是轉速從怠速（約700轉/分），快速升高到最高轉速5500轉/分，再降到怠速，再升到5500轉/分......這樣忽高忽低地，每30秒循環一次，連續600小時（連續25天！）。這可比家用車溫柔起步的駕駛風格殘暴多了，于是它對發動機可靠性的考驗比油門全開更兇狠，它要用這種非常暴力的手段讓發動機快速磨損老化，測試它的極限是否合格。

針對寒冷地區的用車環境，也有變态的”冷熱沖擊試驗“，就是通過外部設備使發動機冷卻水溫在30度到120度之間反複快速變化，在發動機運轉時，水溫連續變化2000次（大約300小時，即連續12.5天），相當于是冷熱溫差給發動機的沖擊，讓發動機連續12.5天處在熱脹和冷縮的無限循環之中，來考察發動機本體、皮帶、氣缸墊、密封膠、樹脂和塑料件、以及橡膠管這些零件，在快速冷熱交替中所能承受的老化、疲勞極限。

【燃燒學研究比耐久試驗更費錢，但卻是發動機研發的基礎】

再業餘的人也能看出來了：雖然這些試驗都在實驗室裡完成，但是它們的暴力級别都比在大自然裡高出不少倍，否則也不能叫做極限工況。主要是因為大自然裡找不到這麼惡劣的環境能讓發動機這般自殘。

上面每項試驗不是做一次就萬事大吉了，在奇瑞的實驗室裡，包括上述的每項試驗至少做4輪，每輪試驗至少用2台發動機來做。假如試驗過程中發現重大問題，還會在拆解、分析、改進後，再從頭驗證。這些沒有盡頭的試驗和驗證，就是奇瑞敢于宣告“TGDI發動機保用10年100萬公裡”的底氣。

為了讓大家有個直觀的印象，我還可以說一個數字：奇瑞的這34個發動機實驗室，每個月僅僅是用來做實驗消耗掉的汽油，就達到70噸。按瑞虎8平均百公裡7.4升的油耗計算，相當于每個月跑132萬公裡！

這還隻是固定在實驗室裡的台架試驗哦，每年在滿洲裡（極寒）、吐魯番（幹熱）、三亞（濕熱）、西藏（高海拔）這些極地的真實道路試驗所花費的成本還沒有算進去呢！

【瑞虎8正在進行極寒、高海拔試驗，總試驗裡程200萬公裡】

千萬别以為這些試驗是汽車行業常态，這隻是奇瑞的常态而已。對于成本控制力度大或者車輛換型快，以及重營銷輕技術的企業，這些試驗的重要性沒那麼高，600小時和400小時試驗對結果的影響要在5年以後才能顯現，可是試驗的成本卻幾乎翻倍，所以有些車企就打起了簡化試驗的主意。也隻有奇瑞這樣又傻又悶的直男車企，才會一聲不吭地把所有試驗全部做完。用他們自己的話說，這叫“把肉埋在飯裡”。汽車的主管部門對這種試驗時間上的“減配”并沒有太有效的監督手段，主要靠企業自覺。

奇瑞研發一款新發動機，各類台架試驗至少要做1.5萬小時（不吃不喝1.7年），實車道路試驗至少100萬公裡（瑞虎8達到200萬公裡），這是奇瑞的研發體系所要求的硬性數字，大大超出了行業的平均水平。正是這些枯燥的數字背後所累積出的失敗和經驗，以及不斷的疊代優化，才讓你産生奇瑞“突然蹦出來一款1.6TGDI高性能發動機”這樣的錯覺，因為突然所以不敢相信它的性能。其實如果了解了這款發動機研發過程的話，根本不會覺得突然，隻不過是奇瑞這些年忙于埋頭苦幹沒有對外宣傳才帶給外界這種錯覺。為什麼這些年都沒宣傳呢？奇瑞研究院的一位高層領導、也是理工直男告訴我說，“當時覺得這款發動機還沒有做好，不能瞎說”。

【瑞虎8未經改裝，直接參加環塔拉力賽，并取得好成績】

聽說年輕女孩都喜歡嘴甜會哄人的渣男，但是直男就隻會講道理，所以不招女孩子待見，甚至呆頭呆腦的還被瞧不起。奇瑞就是汽車界的直男，不會說好聽話，終日埋頭做實驗，擡頭又跟你講道理，也不學學怎麼哄女孩，更不懂那些“善意的謊言”，就是一個本本分分、沒有情調、隻會掙錢養家過日子的理工直男。

然而直男在時間的考驗下會越來越閃光，會為了家庭擔當起責任。功夫在表皮和嘴皮上的渣男，則會随着時間被打回原形。既然如此，我準備放棄對奇瑞的治療了，畢竟咱們不能把直男逼成渣男，你說呢？

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