2019年國内最暢銷的10款轎車，合資品牌車型集體包圓，沒有一款自主品牌轎車擠入前十。

同年SUV銷量Top 10中，自主與合資車型五五開，各占一半。

而在新能源市場，銷量前十車型中，全部都是自主品牌。

當然，在特斯拉網紅車型Model 3國産之後，它的銷量一騎絕塵，在今年3月份突破了1萬台，不過這已經是最近兩三個月的事了。此外，特斯拉還是目前唯一一個外資獨資車企，而我們今天要聊的，是在新能源市場，合資品牌為啥幹不過自主品牌？

所以，暫且抛開特斯拉，我們聊聊自主與合資品牌，在新能源車市場上的那些事兒。

注：因統計方式不同，部分車型國内與全球銷量數字有差異。

單說銷量前十，還不足以充分反映合資品牌新能源車和自主品牌的差距。我們把範圍再擴大到年銷量達到1萬台以上的車型，2019年總計一共有30款，其中由合資品牌生産的，隻有寶馬5系PHEV、大衆帕薩特PHEV和大衆途觀L PHEV三款車型。

當然，如果把市場範圍擴大到全球，那麼外國品牌新能源車的份額還是不容小觑的。2019年全球十大暢銷新能源車中，中國自主品牌隻有北汽EU系列、比亞迪元EV/S2 EV系列以及寶駿E系列上榜，其餘7款車型均為歐美日韓等國品牌。

從今年Model 3國産開始，國内新能源車的市場格局會發生較大改變，但是整體而言，自主品牌在這一個細分市場，在國内是呈現絕對領先的。

背後的原因，是什麼呢？

首先，合資品牌在中國投放的新能源車型數量，遠低于自主品牌。

國内最早發力新能源車型的，是比亞迪，而随着2010年國家針對電動車、插電式混動車進行大額現金補貼以來，上汽、北汽、吉利、長安、廣汽、衆泰等車企也迅速跟進，推出了一系列電動、混動車型。

在這個時候，合資品牌對國内新能源市場卻并不積極，基本處于觀望的狀态。背後的原因，除了這些外國品牌本來就缺乏新能源車型之外，還有一個很關鍵的政策因素：想要充分享受國家、地方及購置稅補貼的車型，需要滿足整車和電池在國内生産的條件。

有了這個限制，除了具有豪華屬性的特斯拉，目标群體本來對價格敏感度就不高之外，其餘絕大多數外國車企，都很難投放出具有價格競争力的新能源車型。

最近兩年，随着合資品牌和甯德時代這樣的中國電池廠商深入合作，搭載國産電池的合資新能源車型逐漸增多，而且2019年6月份，工信部還正式廢止了對于松下、三星SDI和LG化學等外資電池廠商的補貼限制，合資品牌新能源車在補貼方面的劣勢，基本就不複存在了。

當然，長期來看，整體新能源車型補貼的滑坡，那就是另一回事了。

而除了數量之外，合資品牌在國内的新能源車型，競争力也确實比不上快速發展多年的自主品牌。

評價一款燃油車，我們會綜合它的設計、做工、性能、配置等多方面考慮，但是對于新能源車、尤其是純電動車，有一個層面，就占據了非常大的比重。它，就是續航。

上表列舉了自主、合資品牌及部分進口外國品牌的純電動車型，兩個陣營的續航和售價，能夠看出非常明顯的差别。

自主品牌中，除了歐拉R1這樣的微型車之外，緊湊級以上的電動車型，NEDC續航裡程都達到了400公裡以上，且絕大多數車型的高配版，續航都突破了500公裡、甚至600公裡，而它們補貼後的售價，普遍都處于20萬元以内。

反觀合資品牌，雷諾 e諾這樣的微型車隻有271公裡的續航還情有可原，但售價在14.77-16.88萬的大衆高爾夫電動版，續航隻有270公裡；

被視為日産Leaf國内版的軒逸·純電，補貼後16萬元左右的價格，續航裡程也隻有338公裡；

和榮威Ei5同平台的别克微藍，2019款也隻有301公裡續航的能力，到了2020款更新，才增加了401公裡版本；

奧迪Q2L e-tron剛剛上市時，和燃油版幾乎相同的價格吸引了不少注意，但随後發現它的續航隻有265公裡，這時再看它23萬元左右的價格，突然就覺得沒那麼香了。

即便是售價高達60萬元以上的奔馳EQC和奧迪e-tron，續航裡程才總算達到了400公裡以上。而自主品牌中的高端車型，例如廣汽LX，NEDC續航已經503公裡起步，長續航版本已經達到了650公裡。而它的售價，隻有EQC/e-tron的一半。

在合資品牌中，隻有北京現代等極少數品牌，推出了續航裡程與自主新能源車相當的車型。例如現代菲斯塔純電動，售價17.38-19.88萬，續航裡程達到了490公裡；昂希諾純電動，續航裡程達到500公裡。

價格比自主車型貴一些，尚且情有可原，畢竟品牌溢價更高，但價格更高的同時，續航表現卻落後自主品牌一個時代，也難怪大多數消費者選擇自主品牌了。

如果說燃油車最關鍵的部件是發動機，那麼新能源車中，最關鍵的技術和部件，就是動力電池了。而中國的電池企業，無論技術還是規模，都處于世界第一梯隊。

以2018年的數據為例，全球Top 10動力電池出貨量企業中，中國企業占據6席，其餘包括LG、三星SDI兩家韓國企業，以及松下和AESC兩家日本企業。歐美地區沒有一家上榜。

單論汽車動力電池的話，日本與韓國是我們最大的競争對手，但是以豐田、本田為代表的日系品牌，發力點主要集中在HEV混動和氫燃料車上，純電動車份額比較大的，隻有日産一家。

至于韓國車企，近幾年在國内的份額不斷下滑，雖然在PHEV和BEV車型中也有自己獨到的競争力，但無奈整體勢頭不濟，短期内也很難威脅到自主品牌。

如今歐美車企也開始注重PHEV混動、電動車的發展，但它們所采用的電池，也基本都是向中日韓廠商采購。從長遠來看，誰掌握了動力電池的技術和份額，誰就能夠保持更強的競争力。

綜合以上分析，相信小夥伴們能夠理解，為什麼自主品牌在新能源車領域能夠領先合資品牌了。不過，這并不代表我們在新能源時代，能夠真的高枕無憂。

今年特斯拉開始交付的國産Model 3，近兩個月勢頭非常猛，3月份單月銷量已經破萬，遠超自主品牌的純電動車型。有了特斯拉的存在，我們想在30萬元以上高端新能源市場實現突破，就面臨着一個非常大的對手。

而現代菲斯塔、昂希諾純電車型，也以不到20萬元的價格帶來了500公裡左右的續航能力，表明合資品牌“追趕”自主品牌，或許也不像我們想象中那麼困難。

總之，保持信心很重要，但盲目自信要不得。未來新能源市場的競争，相信會比之前更加精彩。

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