2022年，關于讴歌、英菲尼迪和雷克薩斯的消息大多偏負面，或與銷量有關或與質量有關，我們也跟大家聊過幾次。曾經名聲大噪的日系豪車三強，怎麼就漸趨退敗了呢？

　　●讴歌将于2023年退市已成定局

　　今年4月份，廣汽本田發布公告，為進一步促進電動化戰略落地，廣汽本田将充分整合廣汽Acura（讴歌）品牌資源，加入到電動化事業中。2023年起，廣汽本田将不再生産及銷售廣汽讴歌品牌的現有産品。

　　這也意味着，曆經多次退市傳聞後，從2023年起，讴歌品牌将正式退出中國市場。

　　讴歌在2006年進入中國市場，十年後與廣汽合作，由進口轉合資。國産後的讴歌曾是中國市場發展最快的豪華品牌之一，2016年同比增速達120%，2017年年度累計銷量超1.6萬輛。

　　可惜，巅峰過後的退敗來得特别快。2020年，廣汽讴歌年銷量為11193輛，同比下滑31.73%；2021年，廣汽讴歌全年共售出6554輛，同比下滑45.05%。2022年就更不用說了，半年銷量僅1318輛，同比跌幅65.36%。

　　品牌号召力不及BBA、車型少、定價高，使得銷量絲毫不見起色，加上全球缺芯以及讴歌品牌加速電動化進程的規劃，廣汽讴歌早已喪失了競争力，委婉的“退市”是無奈也是必然。

　　●英菲尼迪不退市勝似退市

　　英菲尼迪難嗎？難！在全球難，在中國更難！

　　2019年，英菲尼迪官宣全球業務重組計劃：2020年退出西歐市場，集中優勢資源，專注中國和美國兩大市場；2022年年1月，英菲尼迪正式并入東風日産管理體系，成為東風日産旗下第三個子品牌。

　　英菲尼迪已在國内摸爬滾打拼搏了15年，2006年進入中國，2012年将總部遷至中國香港，2014年開始在中國國産化生産，本以為能在中國市場大幹一場的英菲尼迪，沒能如願以償。品牌建設缺失、産品競争力不足，終端銷量太差、跟不上市場腳步等等，這些都是英菲尼迪退出二線豪華的導火索。

　　即便如此，在東風日産2022 FAMILY DAY上，英菲尼迪事業總部副總部長王保軍曾表示，“英菲尼迪不僅會繼續深耕中國市場，更會在股東方的支持下全力以赴，夯實英菲尼迪品牌在中國豪華汽車市場的地位。”

　　就是不知道，看到其在中國市場的銷量變化，英菲尼迪老闆心裡能不能承受得住。2017年銷量為4.84萬輛，2018年銷量為4.72萬輛，到2021年銷量跌至8697輛，2022年1-7月累計銷量為4569輛，全年銷量預計與去年差不多。

　　●雷克薩斯的日子過得也不舒坦

　　相比讴歌和英菲尼迪，在中國市場，雷克薩斯顯然更受歡迎。不論是品牌知名度還是在售車型種類，雷克薩斯都更具存在感。即便如此，與以往相比，雷克薩斯的日子過得并不舒坦。

　　首先是銷量下滑。據悉，上半年雷克薩斯對華進口量為86477輛，同比下滑29.68%，下滑幅度明顯大于行業水平。另外，主銷車型雷克薩斯ES的銷量也出現了下滑，上半年銷量為44425輛，同比下降25.28%。

　　原因有多種，其一是雷克薩斯依靠進口，供受疫情和芯片短缺影響，導緻上遊供應鍊斷裂，産能不足；其二是雷克薩斯電氣化轉變的腳步也慢了一些，一款油改電的UX純電和一款插混的NX新能源之外，沒有給用戶提供更多的選擇，也沒有專屬的純電平台。

　　當然，說它日子不好過的一點是銷量，另外一點則是關于質量。因為發動機行駛中熄火、機油增多/乳化等原因，雷克薩斯這幾年也是接連發布召回公告。更令雷克薩斯頭疼的當屬前段時間的雷克薩斯LM碰撞事故，因碰撞後車門打不開導緻救援延誤，出現傷亡，一時間引發了衆多讨論，質疑雷克薩斯車型的安全性。

　　時代在變化，但中國市場的日系車依然處于不被看好的境況。對于日系豪華三強的衰退，拍手叫好的必然不在少數。其實我們無需對它特殊對待，從另外一方面看，日系衰退的背後是自主品牌的崛起。尤其在新能源汽車時代，比亞迪、長城、吉利、奇瑞以及蔚來、理想、小鵬等老牌和新勢力車企在技術上不斷突破，在新賽道上大步前進，這才值得我們拍手叫好。

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