同樣都是内燃機，摩托車發動機和汽車發動機，有些地方很相似，有些地方又有很大的區别。

首先就是發動機結構不同，汽車排量一般以L為單位，市面上的主流結構有L型的3缸、4缸和V型的6缸、8缸。發動機排量集中在1.0L-4.0L之間，跨度非常大。

而摩托車以cc為排量單位，1000cc相當于1.0L，主要有單缸、雙缸、三缸、四缸和六缸。250cc以下稱為小排量，400cc以上可以稱為大排量。

國内按照排量又分成了藍牌的輕便摩托車和黃牌的二輪摩托車。

更小的排量和更少的氣缸數，讓摩托車發動機的尺寸更小，更容易裝在小巧的摩托車上。

雖然氣缸少、排量小，但是摩托車的加速和極速能力，卻不比汽車弱。主要還是因為做功方式的不同。

發動機的功率=轉速*扭矩，想要提升動力，要麼增加扭矩，提升單次做功的動力輸出；要麼提高轉速，加快做功的頻率。

提升扭矩有很多手段，比如增加氣缸數量、加裝渦輪增壓、匹配更先進的變速箱、引進高級氣門技術等等，但是這些方法都不适合用在摩托車發動機上。

比如增加渦輪，可能會出現渦輪遲滞，影響操控，如果出現事故，溫度過高的增壓器，反而有引燃的風險，而且摩托車發動機追求結構緊湊，過多的技術會導緻發動機體積變大。

所以摩托車想要更強的動力，就隻有一個辦法，瘋狂拉升轉速。

普通家用車的斷油轉速在6000轉左右，怠速隻有800轉，而一台普通的摩托車，正常行駛就可以輕松上6000轉，即便是怠速狀态，也有1500轉。個别摩托車型的紅線轉速，甚至突破了2萬轉。

利用更短的活塞行程瘋狂提升轉速，再加上更輕的重量，讓摩托車發動機可以在瞬間獲得強勁的動力。

除了結構和做功方式不一樣，在冷卻系統方面也有很大的不同。摩托車受制于體積大小，一般采用風冷，就是利用發動機表面的散熱片，利用自然吹風帶走熱量。

少數摩托車會采用油冷和水冷。而汽車基本全部都是水冷循環系統。

在燃油供應方面，汽車一般都是采用多點電噴、缸内直噴，目的是讓燃油霧化效果更好，提升燃燒效率。

而國内的很多摩托車型，還在使用化油器，倒不是因為摩托車不适合電噴，而是廠家出于成本考慮，畢竟一台汽車發動機的價格，說不定可以買好幾輛摩托車。

剛才說的都是普通的汽車和摩托車發動機，如果上升到高端豪華品牌，價格達到一定程度，其實摩托車發動機的技術含量不一定就比汽車弱。

比如說道奇戰斧，一輛8200cc的4輪摩托車，搭載來自道奇蝰蛇汽車上的V10發動機，百公裡加速2.5秒，最高時速676Km/h。

還比如川崎H2，增壓直列四缸發動機，擁有230匹馬力，達到了公路合法摩托車的極限範圍，再強可能就不能上牌了。

總得來說，摩托車發動機和汽車發動機在做功原理、動力傳遞輸出方面基本一樣，但是在結構、成本、做功方式和冷卻等方面，還是有很大的不同。汽車發動機追求扭矩，摩托車追求轉速。

不得不說，國内的禁摩規定，嚴重限制了摩托車在國内的發展。1985年北京率先實行禁摩令，到了今天，已經有超過200個城市禁摩，幾乎覆蓋了全國的中大型城市。

都說“四輪承載肉體，兩輪承載靈魂”，禁摩令的限制，也讓摩托車出現了嚴重的兩級分化，要麼是超低排量的代步摩托車，要麼是價格超高，成為有錢人的玩具。很多摩托車企對中國市場不重視，投放的車型大多也都是技術老舊的産品。

随着解禁的呼聲越來越高，長城和吉利也開始入局摩托行業，說不定在未來，國内的摩托市場也會迎來春天。

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