智能汽車賽道寒冬?采訪｜龔思穎作者｜楊 逍，我來為大家講解一下關于智能汽車賽道寒冬?跟着小編一起來看一看吧!

智能汽車賽道寒冬

采訪｜龔思穎

作者｜楊 逍

在電動化、智能化等趨勢下，傳統汽車供應鍊發生較大改變，從以電機、電控等零部件為核心，發展為以電池、控制系統等為核心。汽車形态未變，但整體動能及功能已截然不同。

在此趨勢下，一方面，傳統車廠及汽車供應鍊企業面臨着較大危機，需适時轉向生産産業真正需要的産品；另一方面，電池、芯片、智能系統等新入局玩家，需與整個汽車生态做連接。

我們可以看到的是，整個汽車以日歐國家為核心的現狀發生改變，中國開始有一席之地，2021年，中國動力電池裝備出貨比例超過全球一半；車載顯示産品占比超過1/3。

另一方面，整個産業鍊從汽車占據絕對優勢，變成産業鍊上下遊合作，上遊玩家話語權相對增加，車企需盡可能向上遊布局，以更好拿到電池、芯片等直接性能車性能、智能化産品的優先使用權。

如今，汽車已成為确定性和增長強力最大的行業，帶動着半導體、新能源、軟件等衆多産業發展。我們很好奇 ，在這樣一個智能化時代下，汽車産業鍊還會發生哪些巨變？什麼領域存在确定性的機會，行業會崛起什麼新的機會？

為此，36氪邀請梅花創投創始合夥人吳世春、鲸芯資本管理合夥人孟偉共同聊一聊“智能汽車時代下的供應鍊變革”。

變化和挑戰共存

36氪：汽車四化發展已經成為行業共識，您近幾年新能源汽車的發展，給中國汽車産業鍊帶來了什麼重大改變？

孟偉：我認為有2個。第一，随着中國新能源汽車力量的大躍升，供應鍊本土化程度提高了。三年前，如果有一家半導體公司隻做車規芯片，投資人是不敢投的，車規芯片公司需解決太多問題，如客戶信任難獲得、周期長、技術突破難等。到今天，無論是車載芯片公司的融資進度，芯片的上車進度，還是産業國産化率，都有了非常大的提高，我覺得這是國産汽車新勢力大躍升帶來的最明顯變化。而且，新造車勢力發展，對國家汽車供應鍊安全、車載芯片能力的提高、整車性能的提高和新功能的引進，都有幫助，這是相輔相成的作用。

二，供應鍊的叠代速度加快了。新能源車行業的主要技術人員有兩批，一波來自傳統車廠，一波來自手機供應鍊。手機供應鍊的人會将智能汽車看作一個大手機，讓整車叠代速度和叠代流程向手機流程靠近。我們可以看到，新能源車采用新技術的速度加快了，其它功能的引入和叠代速度，也加快了。

吳世春：我們之前投過理想，可以很直觀感受到，産業鍊更成熟了。以前很多零部件，都需要車企培育或尋找，現在可能某個型号的零部件有很多産品供車企選擇。中國的廣大需求，讓汽車産業鍊快速成熟，造車成本越來越低，設計難度從集中于造整車向設計和軟件轉變，也就是軟件定義汽車。一輛好車，需要系統很好用，這是很明顯的一個改變，之前是比較硬件參數，現在是比較系統和軟件能力。

36氪：主機廠過去隻需管理供應鍊就好。如今，車企需要直面消費者需求，不斷叠代産品競争力。對主機廠而言，這種實時響應用戶的大趨勢，給車企供應鍊管理帶來什麼挑戰？

孟偉：中國有許多供應鍊管理的大師。比如海爾，在供應鍊運轉完善的情況下，海爾是中國第一個将零庫存作為戰略目标的企業，引領了家電行業的供應鍊管理變革；小米也很厲害，它當年的饑餓營銷，不隻做到了零庫存，更做到負庫存，先收到錢，再生産。

在我看來，這都是供應鍊管理非常成功的範例。供應鍊管理，一方面要盡可能降低資金占用率，另一方面要保證企業及時出貨，在重要事情上做權衡。它需要一個内部高效的體系，例如在消費者需求和生産之間保持緊密聯動。中國曾在手機、家電領域，利用聰明智慧改革了供應鍊管理方式，我認為這種提高效率的方式，也應該引入到新能源車行業中。

36氪：新能源産業發展，對中國經濟有何重要意義？

吳世春：新能源車今年還是有很大增量和亮點的。我覺得中國新能源對于國家而言，有三大曆史意義，一是可以改變中國能源結構，能更少依賴石油作為主要動力；而是改變中國的産業結構，中國占汽車等産業帶動的産業鍊是很長的，在房地産失去動力的時候，一個新能源車産業鍊迅速起來，有非常大的意義，替代房地産失速，帶來産業增量；三是成為人民币的錨定物，過往人民币的發行是基于房地産的發展，房地産不能對外交易，但是新能源可以，這意味着一旦人民币被持有，就可以買到産業鍊裡的東西，相當于中國的人民币有了錨定物，就像石油對于美元的價值。我覺得這三大意義，國家意志肯定是希望國家産業鍊可以加速的，不僅在國内快速發展，在國外也迅猛推進。

36氪：汽車供應鍊正變得具有動态性，車廠不再僅通過tire 1管理産業鍊，對供應商的管理變得更加細緻，會考慮到技術升級等維度，把控難度提高。這種轉變會讓車廠感到管理焦慮嗎？

孟偉：這個焦慮的确會存在。新能源車、智能車的發展改變了傳統汽車過去二三十年的産業格局。我的觀點是，不擁抱時代，就注定會被時代淘汰。将汽車當做大手機已成為消費者認可的趨勢，作為大終端，車企的核心訴求是為消費者提供最具有性能優勢、友好性、功能豐富的産品，所以這是一個必然需要經過的路徑。

吳世春：主機廠直接面對客戶，是想把生産流程變得更短，在這個過程中，服務方式也發生了變化。以往燃油車建立4S店進行銷售，做得很重，投入成本很大，很不劃算，現在車企可以直接線上銷售，省去了建立門店的開銷。主機廠肯定希望供應鍊做到零庫存，能對用戶端反應更靈敏，而不是把貨壓到經銷端，感受一個漫長的反應鍊條。我覺得未來新能源車行業會變成一個數字驅動的行業，車企比上一代主機廠更高效，這也是中國汽車殺出去的重要底氣。

産業鍊存在新機會

36氪：在這個新型汽車産業供應鍊中，有哪些冉冉興起的新技術，哪些技術可能會落寞？

吳世春：有一種觀點，基于過往智能手機領域的積累，中國在智能汽車領域會比日本、歐洲更有優勢。如果把汽車看作大号手機，中國在手機中的電子、軟件、生态系統等領域都有着積累，出現了如富士康、歌爾聲學等公司。我覺得未來汽車産業也會産生一些大零部件巨頭，如系統、動力域等環節。

現在很多技術都是整合技術，需要對技術進行整合，企業要做的是給訂單和需求，讓供應商去完善技術，做到工程化、量産化。對整車制造商而言，它以多快的速度整合這些技術，取決于它對新技術的理解，和希望自己産品達到的标準。現在有蘋果産業鍊、特斯拉産業鍊，未來零部件領域可能也會出現新的勢力和巨頭。

36氪：中國在電池領域是很有優勢的。您認為這背後都有哪些因素的合力，為什麼中國能在電池領域占據優勢？

孟偉：中國新能源汽車，我把這個叫做換道超車。國家定下戰略，連續出台并執行一系列相對合理的産業政策，當發現不合理時，也能及時進行調整，這叫做逢時。其次，新能源産業的發展遇到了很多偉大的企業家，這些企業家不是憑空出來的，也不是純受新能源政策感應的，他們曾在行業默默耕耘多年。天時地利人和恰恰趕上了，合理的政策，合理的執行，恰逢其時出現的偉大的企業家，且他們正值壯年。

随着這一波新能源産業鍊持續地上漲和擴張，這些企業家在堅持主業以外，同時向産業鍊上遊延伸。從電池領域，向覆蓋新電池技術的礦，以及礦的開采、礦物的冶煉，電池正負極材料的制造、提取等環節拓展。這是非常難得的，他們做到了對産業鍊上下遊環節的布局。

36氪：從2020年開始，缺芯成為車廠最關注的一個話題之一，這會成為一個前兆嗎？以及其它領域會出現類似短缺問題嗎？

吳世春：其實最嚴重的時候 ，造車新勢力也是拿到了一部分芯片的，當時主要是有經銷商在囤貨，以及芯片布局的問題。目前車上大部分的芯片都可以用28nm制程生産，需要用到7nm制程的芯片并不多。且中國有30多座芯片加工廠即将出貨，能很好地緩解産能不足問題。

那在新能源領域，我國已經形成了比較大的優勢，從電池到新能源車，都發展起來了，事實上，隻要市場需求和産業鍊的制作權還在國内，我目前沒有看到可能被限制的地方。

36氪：主機廠未來會越來越比性能，現在則是對硬件很重視。例如在芯片領域，車企最開始用820A，後來換到8155，很快高通8255又出來了。您覺得2、3年快速叠代出多種方案，對車企而言是必要的，還是過于超前的僞需求？

孟偉：在我們看來，之前傳統的汽車産業鍊對新技術的采納速度太慢了，技術和應用是相輔相成的。其實車上有很多需求尚未得到實現，技術能讓車逐漸變成我們理想中的樣子。以智能座艙為例，客戶的需求是讓乘車環境更适宜。過去車企供應鍊體系下，上車流程冗長而緩慢，新技術很難迅速應用到車上。而造車新勢力将車當作大手機研發，手機永遠會使用成本範圍内最新的技術，汽車也會将更快、更多地引入新技術裡。

36氪：就新能源車當下的發展速度來看，動力電池回收領域具有生長出大公司的機會嗎？

吳世春：有的，我們也在看這個領域的企業。動力電池回收的核心，做到無污染拆解和回收率較高，尤其是電池中各種金屬的回收。

36氪：在汽車産業鍊創業，周期是更長的，且面臨賬期長等問題。在當下經濟形勢之下，部分創業公司會出現自身技術和發展沒問題，但是遇到難以拿到新一輪融資、量産難的問題，這些創業公司有什麼“保溫箱”嗎？

孟偉：每一個創業公司的老闆，在創業初期就明白，以後的生活将面臨狂風暴雨，不存在有保溫箱的說法。在回款問題上，一個公司的回款和賬期條件，本身就是企業競争力的體現，如果産品競争力很強，賬期自然短的。如果做的是和别人一模一樣，具有成本優勢的産品，就要做好資金儲備，通過融資、貸款等方式融到足夠多的錢，或者能有一個更好的賬期，這都是企業的實力。

我們投資過的公司，不管是芯片公司還是裝備公司，我都不支持放很長的賬期，或者給企業免費試用的行為。如果你是一個有價值的産品，就可以光明正大的要求，甚至有一個更好的價格，初創公司也可以做到這一點。

産業壁壘縮減

36氪：地平線和大衆成立合資公司，主機廠直接入局垂直産業鍊布局會成為一個趨勢嗎？

吳世春：我覺得在大的市場，車廠必須自己掌控關鍵環節、系統和軟件。理想曾投資過一家自動駕駛公司，但是現在也自己下場了。

未來，隻要能找到足夠的軟件工程師，造車新勢力就會把關鍵部位、關鍵環節掌控在自己手上，不依賴于第三方開發商，或者參股像地平線一類的公司，來獲得合作和供貨上的優先權。但整體而言，整車制造商還是會以自研為主。

孟偉：我覺得這還是一個蠻大的事情，大衆和中國自己的芯片公司成立合資公司，相當于是和他的二級供應商直接産生了合作。

我承認過去嚴密的三級供應商體系有它的正向價值，可以确保産品安全性、穩定性。但這種三級供應商管理制度也扼殺了創新。在歐洲，以德國幾大車廠為中心系統性的建立了這種供應商系統，通過分級式體系維系了整個歐洲的汽車産業鍊穩定，且通過反壟斷法，通過工會力量，來維系和保護大量德國中小企業的生存。最終的結果是，這種體系很好地保護了曆史悠久的傳統供應商，排斥了其它新供應商的介入。

大衆這次的合資，代表着它意識到現有供應鍊體系的改變，并主動擁抱了這種變化。我覺得這标志着傳統供應鍊的被打破，以中國為首的新技術，不僅在國内話語權越來越強，在國際市場，也有更好的産業環境，象征着我國汽車産業鍊包括芯片産業鍊向外走出的重要的一步。

36氪：大家一直将手機和汽車作比較，那二者在軟件生态上有什麼不同？

吳世春：我覺得比較大的不同是，車将整輛車看作家庭娛樂場景定義，所以我們可以看到車企的屏幕做得更大，而娛樂和工作一體化的，這會讓它的軟件生态和手機生态有很大不同。另一方面，軟件生态的鍊路也會有所不同。以前手機通過安卓、蘋果兩個生态進行軟件安裝，汽車單個客戶的價值比手機的要高，未來主機廠可能會構建自己的生态，将用戶掌握在自己手中，增強用戶粘性。此外，如果自動駕駛能解放雙手，汽車領域就會有更多觸控相關的需求，向着更加靈敏化方向發展。汽車生态還在不斷進化和完善，這幾個月就和前幾個月有很大不同，可能和5年後相比，現在的猜想也隻是滄海一粟。

36氪：中國汽車正在出海，過往出海是将産品直接賣到海外，現在中國新能源車的出海，是将智能化的技術和産業鍊也帶到國外。在當前的電動車出海浪潮下，全球新能源車産業鍊會有什麼變化和新布局嗎？

孟偉：我們應該把新能源工廠建到世界各地，我很支持以中國為核心的全球供應鍊。中國人民的生活水平、消費能力也在不斷地提高，在新能源車市場，在未來幾十年中國都将占有優勢。

在這樣的一個大前提下，我們新能源車要賣到全球各地，産業鍊也要布局到全球各地。别的國家，也會希望我們能拉動他們的經濟，提高本國就業。當企業經過商業測算，覺得在其它國家建廠能獲利，在有餘力時，就應該将工廠建設到全世界，這是一個商業行為，這種行為可以提高供應鍊企業的價值，也可以相當程度分擔可能出現的政治風險。

36氪：我們看到主機廠也有一些動作，吉利收購了阿斯頓馬丁将近7%的股份，這種收購海外品牌的策略會成為一個主要的出海路徑嗎？

吳世春：走出海外的方式有不同的路線，吉利的品牌收購是一種路線，也許造車新勢力會走出另一種路線，殊途同歸，都是希望把中國龐大需求帶來的完整産業鍊向海外輸出，我覺得汽車帶來的，不僅是貿易收入，還有穩定的高收入人群。汽車從業人員工資會比手機行業高，建立龐大中産階級人群，對于中國來說也很重要。

孟偉：收購阿斯頓馬丁股份，更多是出于品牌價值考慮。時至今日，在奢飾品車裡，消費者還是隻認這幾個有悠久曆史的奢飾品品牌，我們要好好利用他們的品牌價值。我還是期待，未來有一天，海外消費者認可的中國車企的品牌輸出，買我們的車，不是因為性價比高，而是因為認可企業傳遞的文化，這才是真正的成功。

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