第四屆全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會現場。

在汽車産業加速電動化、智能化變革的推動下，汽車供應鍊體系也正在變革。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾指出，電動化隻是汽車革命的上半場，智能化、網聯化才是汽車革命的下半場，且決定着未來的勝負。要赢得這場汽車革命，必須重視電動化、網聯化、智能化這三條供應鍊的建設。

9月6日，以“重塑汽車核心供應鍊新格局”為主題的第四屆全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會在南京開幕。車企如何深入構建供應鍊體系實現協同發展，如何建立安全可靠的汽車芯片産業鍊等成為大會熱議話題。

“電動化、智能化成為行業發展的方向。”全國政協經濟委員會副主任苗圩在會上表示，汽車純電驅動之“電動化”變革已經是大勢所趨、不可逆轉，“智能化”變革也已經開始。操作系統和芯片是新型産業生态的核心。

解決芯片荒問題，車企要擔負起“鍊長”的責任

談及新能源與智能汽車供應鍊，芯片仍是繞不開的話題。智能化和電動化發展使得汽車對于車規級芯片的單車需求量大幅提升。但自2020年下半年車企首次爆出芯片短缺以來，“缺芯”對汽車産業供需産生了巨大沖擊。數據顯示，截至2021年底，因芯片供應短缺已造成全球汽車市場減産近1020萬輛，其中中國市場累計減産198.2萬輛，占全球總減産量的19.4%。

中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理吳志新表示，智能新能源汽車的快速發展，為汽車芯片産業帶來了勃勃生機，但汽車芯片供應仍緊張。

“需求走高及供給緊張是後疫情時代芯片短缺的原因。”麥肯錫（上海）咨詢有限公司全球董事合夥人管鳴宇認為，需求走高是因有多家企業将芯片目标庫存從準時制庫存增加到3-6個月、“長鞭”效應下企業過量下單。同時他指出，各類半導體設備均面臨供應短缺，平均交貨周期長達6個月。預計至2030年，計算與數據存儲、無線通信及汽車行業将助推半導體市場持續增長。

苗圩認為，在芯片領域，我國芯片設計進步很快，封裝測試環節與世界領先水平差距最小，差距比較大的是流片制造環節。“我們現在最先進的制程隻能達到14納米，向更先進制程升級方面受阻。解決芯片荒問題，車企和芯片供應商要協同發展，車企要擔負起‘鍊長’的責任。車企不一定都去造芯，但一定要懂芯。對于車企和芯片供應商如何建立起跨行業的合作，車企總體的考慮，不能放任自流，這是關系到車企未來發展的大問題”。他說。

此外，苗圩強調，操作系統是比芯片更加迫切的問題。“過去幾年，缺芯問題已經引起我們重視，汽車企業深刻認識到缺芯對發展的制約，但是大多數企業還沒有認識到，操作系統的缺失将是緻命的問題。”他指出，智能手機産業的發展表明，在功能産品向智能産品轉換過程中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。而且，操作系統的産業生态一旦形成，就是叢林法則，赢者通吃。

苗圩認為，未來三到五年，是汽車操作系統生态發展的關鍵窗口期。他希望，趁現在全球智能汽車發展格局未定之時，要力争通過三年的努力，打造出一個自主可控、開源開放，最好是免費的操作系統。

他表示，謀求芯片與操作系統的自主可控，要在開放的前提下實現，建設100%的自主産業鍊是不科學、不經濟，也是不可能的。中國還要進一步擴大對外開放，歡迎國外的整車企業、芯片企業、軟件企業都來中國投資，攜手共同分享中國汽車發展的紅利。

中國在汽車供應鍊變革中會成為重要的新中心

除芯片外，新發展階段，汽車供應鍊也正發生變化。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，根據中國電動汽車百人會的相關研究，汽車産業大變革之下，全球汽車供應鍊變革呈現出諸多新特點。

從市場結構來看，新的供應鍊市場結構在加速形成。以電池為例，前五大電池企業的市場占有率超過80%，前十大電池企業市場占有率超過90%。一方面是新的力量在加速成長，另一方面，是在傳統結構轉型中慢或者不轉型的傳統供應鍊企業，面臨着巨大的挑戰和被淘汰的風險。

“從全球的布局來看，中國在汽車供應鍊變革中會成為一個重要的新中心。”張永偉指出，智能汽車時代中國供應鍊的地位在上升，改變着過去高端供應鍊空洞化的發展困境。同時，還是一條面向雙循環的供應鍊，一方面滿足國内産業發展的需要，另一方面開始走向全球。

他強調，未來的供應鍊在區域布局上将呈現出短鍊化、區塊化的分布式發展趨勢，全球将出現一批新的以城市為單元的區域級産業集群。這些區域化的供應鍊集群會成為一個國家汽車産業競争力的重要組成部分。

張永偉預計，在新的産業鍊和供應鍊上，會出現一些高附加值的産業業态或生态。比如汽車後市場領域在電動化、智能化時代，将成為繼電動、智能、網聯之後的新賽道，即服務化賽道。這個賽道的市場規模初步估計在5萬億元左右，在這一變革中一定會湧現出一批有競争力的供應鍊企業，甚至是具有全球影響力的新汽車零部件供應商。

車企和供應商應由單一的供需關系轉向合作

全球供應鍊重塑的大背景下，企業該如何應對或調整？

安徽江淮汽車集團股份有限公司采購中心副總經理戚軍認為，汽車的供需邊界逐漸模糊，供應鍊結構不斷發生改變，鍊式結構逐漸向多元化生态圈模式轉變。車企端不再獨占主導，供應端應該有更多的産品主導權，使産品設計和研發自由度更高。車企、供應商要重新審視，重塑業務形态，優化産品和業務結構，尋求供應鍊合作和市場的增量機會，由單一的供需關系轉向合作。

“随着技術的進步，智能科技體驗将會高度依賴芯片、算法、軟件等底層産品的進步，這些二三級零部件在全産業鍊上下遊扮演着重要的角色。”比亞迪集團執行副總裁廉玉波表示，車企需要改變過去的議價策略，給予這些零部件企業相應的價值地位。

廉玉波指出，特别是在軟件定義汽車的大趨勢下，車企需要打造差異化的體驗，供應商希望提供标準化産品，全“黑盒模式”産品不能滿足車企的需求，而全“白盒模式”會讓供應商失去部分競争力。每個車企都需要根據自身的情況，重新建立新的與零部件企業的關系，未來同一供應商給不同廠家提供外形相似，但内涵不同的産品，這一現象将很可能大量出現。

“我國新能源汽車産業已經由‘政策 市場’的雙輪驅動進入全面市場化拓展期。全面市場化後的新能源汽車産業将面臨更加激烈和充分的競争，這勢必會對産業鍊各環節提出更高的要求。産業鍊上下遊共同進步，才能使整個産業穩健發展。”廉玉波稱。

新京報貝殼财經記者 張冰 編輯 徐超 校對 李銘

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